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Das Traummotorrad
(erschienen in MOTALIA Nr. 64/1994)

Oh nein, nicht schon wieder so ein langweiliger Erfahrungsbericht, von einem der auszog, die Guzzi zu treiben, werden vielleicht manche sagen. Doch der „flehentliche“ Leitartikel in Motalia 4/94 und die Hoffnung, andere von ähnlichen Experimenten und Unkosten abzuhalten, hat mich jetzt doch an den Schreibtisch getrieben, um die Erfahrungen von 45.000 Guzzi-Kilometern in etwas mehr als zwei Jahren niederzuschreiben. Also hört gut zu und gebt fein acht, ich hab’ Euch etwas mitgebracht.... (Den Erzählungen des Onkels zu lauschen - hört sich ja wohl etwas belämmert an!).


Seit ich anfing, Motorrad zu fahren, war mein Traum immer, eine Guzzi zu fahren. Aus Vernunftsgründen habe ich diesen Schritt während des Studiums aber erst einmal zugunsten einer CX 500 E zurückgestellt, die mich auch pannenfrei (was dennoch nicht automatisch auch schrauberfrei heißen muß) über ganze 198.000 km gebracht hat. Das ist aber eine andere Geschichte. Dann, nach Einstieg in das Berufsleben, war die Zeit reif, meinen Traum zu verwirklichen. Eine Guzzi, die meinen Vorstellungen entsprach, war zum Glück gerade neu auf den Markt gekommen - die 1000 S. So stellte ich mir (m)ein Motorrad vor, ohne Verkleidung, die ganze Technik sichtbar gemacht. Erstaunlicherweise ging es noch vielen anderen, die ich zwischenzeitlich gesprochen habe, so. Sie erfüllten sich mit dieser Guzzi ihren oft über Jahre gehegten Traum.

Da ich über meine ganze Begeisterung aber nicht vergaß, die rosarote Guzzibrille abzusetzen, suchte ich ein gebrauchtes Exemplar, um eventuellen Garantieproblemen gleich aus dem Weg zu gehen. Außerdem schonte diese Entscheidung (vorerst - aber nicht lange) meinen Geldbeutel. Nach längerer Suche fand ich auch „meine“ Guzzi: Baujahr 1990, 27.000 km, 81 PS in schwarz/rot. Der Vorbesitzer hatte bis auf die Auspuffanlage die Maschine original belassen, was mir sehr recht war, denn ich fand sie eigentlich schon so sehr schön. Die montierten LM 3-Tüten mit Interferenzrohr paßten auch besser als die etwas billig aussehenden eckigen LM 4-Tüten, die original montiert waren. Die Krümmer waren ausgetauscht worden gegen ø 48 mm Schajor-Krümmer, die auch eingetragen waren.

Den Rest des Winters nutzte ich für einige Umbauten. Die 350 km lange Überführungsfahrt hatte mir gezeigt, daß die Stummellenker nur für die Autobahn taugen. Da ich meistens auf Landstraßen unterwegs bin, montierte ich den mittelhohen Verlicchi-Lenker, um die Handgelenke zu entlasten. Auch an der Vergaserbetätigung mußte etwas gemacht werden, denn nach der ersten Fahrt brach mir fast die Hand ab. Also wurde erst einmal die Moto Spezial Synchronsteuerung mit Lagern montiert, was auch eine große Erleichterung war. Die Bremsleitungen wurden im Zuge des Umbaus auf Doppelscheibe vorne auf Stahlflexleitungen umgebaut, wobei die originalen Heckleitungen von Moto Spezial aber wieder im Keller liegen. Deren Umbau sah vor, nur die Leitungen auszutauschen und den Bremsdruckverteiler für das Integralsystem als Durchfluß zu nutzen, was aber nicht geht. Die Hinterradbremse hatte nur noch die Wirkung einer Mofatrommelbremse. Ein Händler in meiner Nähe (Leander Backes) baute eine durchgehende Leitung vom Bremszylinder bis zum Kolben ein, so daß der Verteiler rausfliegen konnte, was mir sowieso mehr zusagte. Endlich war auch die Bremsleistung wie erwartet.

Das Kunststoffcockpit der ersten 1000 S gefiel mir auch nicht, außer den blassen, schlecht erkennbaren Leuchten störte mich auch der klobige Eindruck. Stein-Dinse bietet eine VA-Platte mit Bohrungen auch für ein zusätzliches Ölthermometer an. Mit sechs zusätzlichen Kontrolleuchten paßte das ganze auf Anhieb an die originale Gabelbrücke. Als hinteren Abschluß für die Instrumente verwendete ich Mille GT-Chromdosen und eine Racimex-Dose für das Ölthermometer. Jetzt konnte es losgehen.

Meine erste Saison mit der Guzzi - ich schwebte auf Wolken: Das erste Jahr machten wir (Sonja und ich) viele Wochenendtouren, da wir beide unsere neuen Motorräder ausprobieren wollten. Die verlängerten Wochenenden führten uns in den Norden Ostdeutschlands, in das Weserbergland und schließlich auch über die Alpen nach MANDELLO (wohin sonst). Und die Guzzi lief toll. Von der vorhergesagten Drehmomentschwäche der großen LM-Motoren unter 3000 U/min war nix zu spüren. Im 5ten in den Ort reinrollen und auch sauber wieder rausbeschleunigen, war ein Leichtes. Dieses wird wahrscheinlich mit den dicken Krümmern zusammenhängen, die laut Herstellerangaben einen Drehmomentzuwachs im unteren Bereich und ein früheres Anliegen der Höchstleistung zur Folge haben. Ich war begeistert. Nur oben herum wirkte sie etwas zugestopft. Trotz 145er Hauptdüsen ging es ab 170 km/h nur noch zäh weiter aufwärts. Bei 190 km/h sitzend war dann auch unter günstigsten Bedingungen Schicht.

In Mandello wurden dann erst einmal Wartungsteile auf Vorrat gekauft. Auch ersetzte ich die großen Kontrollschrauben in Kardan und Getriebe durch die Magnetschrauben, die bis 1990 original verbaut wurden. Damit habe ich die Sicherheit, daß ich Späne und Abrieb immer kontrollieren kann und keine Überraschungen erlebe. Am Tag vor Antritt des Rückweges aus Mandello (km 35.600) krachte es auf der Promenade in Como plötzlich ganz fürchterlich im Getriebe, das Hinterrad blockierte kurz und dann ging es weiter, als ob nichts geschehen wäre. An der Ampel erfolglos nach verräterischen Öllachen unter dem Motor Ausschau gehalten, aber es war nichts zu entdecken. Nur runterschalten ließ es sich recht schwer. Nachdenk - Leerlaufanzeige funktioniert auch nicht mehr! Vielleicht ist ja der Leerlaufschalter ins Getriebe gefallen und hat ... man hat ja schon vieles gehört?! Der vorsichtige Fahrer kauft vorerst einmal einen Leerlaufschalter (auf Halde) und sagt sich: läuft ja noch, hält bestimmt bis nach Hause. Also spulten wir auf dem Rückweg noch das komplette Pässeprogramm (incl. Stilfser Joch) ab, wo mich die Bremsen richtig begeisterten. Ich halte sie immer noch für absolut ausreichend. Wir fuhren noch nach Ulm zu Freunden, bevor wir einen Tag früher als geplant sicher wieder in Mainz ankamen. Dieser eine Tag wurde gleich zum Zerlegen genutzt und beim Öffnen des Getriebes kam dann der Schock: Ruckdämpferfeder gebrochen, hat bei ihrem Weg durch das Getriebe die Achse der Schaltwalze verbogen (deswegen das schwergängige Schalten) und die Lagerung im hinteren Gehäusedeckel herausgebrochen. Puh, ein Glück - noch angekommen, sagte sich der glückliche Verfasser und machte sich auf die Suche nach Ersatzteilen, wohlwissend, daß er gerade von den bestsortierten Teilelagern zurückgekehrt ist. Ärgerlich, aber nicht mehr zu ändern. Wenigstens hatten die Zahnräder keinen sichtbaren Schaden abbekommen. Durch viel Glück bekam ich innerhalb von Tagen ein gebrauchtes, kaputtes Getriebe für 150,- DM, bei dem die Wellen falsch ausdistanziert waren. Die von mir benötigten Teile waren aber alle o.k. Beim Zusammenbau nur den Unterschied der beiden Deckel ausdistanziert und dann ließ sich das ganze genauso super schalten wie vorher. Bei der Gelegenheit habe ich den Leerlaufschalter ganz eliminiert und das Loch mit einer liebevoll gefeilten Platte verschlossen. Ich habe ihn bisher auch noch nie vermißt.

Danach ging es mit altem Elan weiter. Die Maschine lief wie zuvor und auch das Vertrauen kam auf den folgenden tausenden von Kilometern wieder. In dieser Zeit bis zum Urlaub riß der lange Zug der Synchronsteuerung, und ich bemerkte, daß auch die kurzen Züge schon ausfransten. Da ich ziemlich viel im Jahr fahre und nicht alle 10.000 km neue Züge einsetzen kann, die ich dann noch nicht einmal bei jedem Händler bekomme, baute ich das ganze noch einmal um. Die flachen Deckel blieben, nur führte ich jetzt von dem originalen Gaszugverteiler am Gasgriff zwei Gaszüge über 45° Winkel direkt in die Vergaser. Nachdem die weichen Vergaserfedern sich als zu weich herausstellten (Motor kam nicht von alleine auf Standgas zurück), verwende ich seitdem mittelharte Federn ohne Probleme. Die Züge halten schon seit 32.000 km. Die Betätigung ist nicht mehr so leicht, ich kann die Vergaser aber besser synchronisieren.

Den darauffolgenden Griechenlandurlaub mit seiner wasserreichen Anfahrt, seiner Hitze und dem, wegen der glatten Straßen sehr gemäßigten, untertourigen Tempo überstand meine italienische Geliebte, wie meine Freundin sie zu nennen pflegt, ohne Probleme. Der Minimalverbrauch liegt beständig bei 4,6 l/100 km, maximal saugt sie sich bis jetzt 6,3 l/100 km rein, mein Durchschnitt liegt bei 5,3 l/100 km über die letzten 20.000 km.

Vor dem Winter änderte ich nur noch optische Kleinigkeiten: das merkwürdige Rücklicht wurde durch ein rundes Aprilia-Rücklicht ersetzt (erstanden auf der Veterama) und die eckigen Spiegel (von denen einer übrigens abvibrierte) durch zwei große, runde von Hein Gericke. Für den Winter hatte ich mir Investitionen vorgenommen, die die Alltagstauglichkeit steigern sollten. Dafür hatte ich Kontakt zu Stefan Leiber von Dynotec aufgenommen, der mit mir geduldig Lösungsmöglichkeiten für meine diversen Anliegen durchging, die da wären:
1. Das Drehmomentloch bei ca. 3500 U/min.
2. Das Vollsaugen des Luftfilters bei Regen, danach nur noch max. 120 km/h wegen Luftmangel.
3. Klingelneigung bei schlechtem Sprit.
4. Persönliche Abneigung gegen Kontakte-Einstellen.
Bei all diesen Maßnahmen sollte der Verbrauch nicht wesentlich steigen, da ich nicht die Meinung teilen kann, daß bei den „paar Motorrädern“ der Verbrauch keine Rolle spielt.

Als Ergebnis der ganzen Diskussionen bekam der Motor erst einmal eine Doppelzündung und die Drehmomentnockenwelle von Dynotec, die das Drehmomentloch ausbügeln sollte. Den Luftfilterkasten beließ ich im Fahrzeug, sägte auf Anraten von Stefan aber ein Loch oben hinein, mit Kaninchengitter abgedeckt wegen tief(f)liegenden derselbigen Art. Dazu kam das Neuste, was der Markt zu der Zeit zu bieten hatte: eine Silent Hektik Zündanlage mit dazugehörigen Zündspulen. Nebenbei wurden die Brennräume gereinigt und die Kupplung um 2,5 kg erleichtert. Ein neuer Steuerkettenspanner wurde präventiv auch eingesetzt, die Steuerkette selbst war noch im Rahmen. Das ganze bei km-Stand 46.900. Zu Hause mußte ich die vorbereiteten Teile noch zusammensetzen, Zündung einstellen und dann, nach dem Köpfenachziehen, ging es wieder zu Dynotec zum Abstimmen. Auf der Fahrt dorthin merkte ich schon, daß das Loch verschwunden war, aber der satte Durchzug ab Leerlauf war weg. Stefan stellte sie zwar noch einmal sauber ein mit größeren Hauptdüsen (165er), aber das Phänomen blieb, die Drehmomentkurve hatte sich nach oben verschoben. Das war dumm, da ich hauptsächlich im Normalbetrieb im Bereich zwischen 2.000 und 4.000 U/min unterwegs bin. Stefan glaubte es erst nach einer Messung mit geschlossenem Luftfilter und kleiner Düse, nun war nämlich wieder alles unten. Vermutung ist, daß es mit den dicken Krümmern zu tun hat. Grübel, grübel und studier: wir versuchten andere Schieber in der Annahme, daß das Gemisch zu mager war: 50/1 statt 60/3 und siehe da, es war erheblich besser. Man durfte zwar unter 3.000 nicht ganz aufreißen (macht man doch sowieso nicht- igitt), aber was jetzt schon an Kraft bei Teillast da war, befriedigte mich absolut: 76 Nm bei 2.500 U/min. Befriedigend waren auch die Höchstleistung von 81 PS bei 6.760 U/min und die 90 Nm bei 5.660 U/min. Zufrieden fuhr ich vom Hof und meldete ab.

Die Eindrücke bestätigten sich nach dem Anmelden 1993. Sobald er warm war, schob der Motor bärig vorwärts. Drehmomentloch war ein Fremdwort, der Motor legte selbst bei 160 km/h noch Briketts nach und 190 km/h sitzend waren unter allen Bedingungen machbar. Bei Einstellen des Lenkers auf „Brennen“ ging es auch ohne Zögern weiter. Nur die Zündung klingelte immer etwas beim Beschleunigen. Auch Kurpas von Silent Hektik wußte nicht mehr, außer mir noch Zündkerzen und Hochleistungszündkabel für 155,- DM zu verkaufen. Es verschwand aber nicht. Nichtsdestotrotz, es machte Spaß zu fahren, und so spulten wir in den ersten drei Monaten der neuen Saison gute 10.000 km ab. In dieser Zeit ließ ich bei Stolle die Kardanwellenlager so wechseln, daß die Welle incl. Gelenk - dank offener Lager - zumindest im Ölnebelbereich liegt und so ständig „geschmiert“  wird, ein Umbau, der laut Stolle „ewiges“ Leben für das Kreuzgelenk verspricht (bis jetzt hält es auch noch). BMW hat ja ein ganz ähnliches System.

Auch mein Ölthermometer (Veglia), das ich wegen Feuchtigkeit und Materialablösung im Innern reklamierte, kam nach unaussprechlichen 8,5 Monaten doch schon zurück - zum Glück ein neues, allerdings auch nach Silikonbehandlung noch immer nicht wasserdicht. Das lahme Blinkerrelais, das erst anfängt zu blinken, wenn man schon vorbei oder abgebogen ist, tauschte ich gegen ein Mitsui-Teil (das Originalteil ist Made in USA = Schrott), das auch brauchbar funktioniert. Nach diesen Kilometern fing der Motor plötzlich an zu stottern, eine Fehlzündung folgte der nächsten, und ich blieb schließlich auf dem Weg zu meinem eigenen Motorradtreffen liegen. Ich rief laut Scheiße (was meine Italienerin auch nicht zu weiteren Bewegungen ermunterte). Nach zwei Stunden Basteln auf der Autobahn/Tankstelle schauten wir uns noch einmal die Zündung an und mußten entdecken, daß sich der Transistor entlötet hatte. Es blieb mir nichts anderes übrig, als die Guzzi dort stehen zu lassen und als Beifahrer im AUTO(!!!) mitzufahren. Bei genauerer Untersuchung später zeigte sich, daß die Zündspulen (Marke Dyna) Risse am Kern hatten. Herr Kurpas fertigte mich kurz angebunden damit ab, daß ich diese bestimmt falsch montiert hätte und somit alles mein Fehler sei. Er könnte nicht bei selbsteingebauten Zündungen Garantie geben (gibt aber auf einem Beiblatt Montageerklärungen), ich würde die nächste aber billiger bekommen. Ich kaufte sie erst einmal. Da ich aber nicht einsehe, daß eine so teure Zündung nicht einwandfrei abgesichert ist, verzichtete ich lieber darauf, sie einzubauen. Stefan (Dynotec) bestätigte mir, daß er die Spulen, die laut Anleitung wegen Wärmeableitung starr an den Rahmen geschraubt werden sollen, auch nicht anders montiert hätte. Die starre Verschraubung wurde mir allerdings auch von Herrn Kurpas im Telefonat vor der Inbetriebnahme empfohlen. Inzwischen hörte ich von einem ganz ähnlichen Fall bei einem anderen Fahrer. Das ganze war - außer dem finanziellen Verlust von 800 DM - auch nervenaufreibend, da es sich kurz vor unserem Baltikumurlaub (Motalia 3/94) ereignete, für den die Doppelzündung eigentlich auch mit gedacht war. Aus Zeitgründen und Vertrauensmangel setzte ich schließlich wieder Kontakte und die originalen Zündspulen ein, und wir fuhren so los.

Nach dem Urlaub und dem Gespräch mit vielen anderen Guzzisten baute ich die Piranha-Zündung mit den blauen Andrews-Spulen ein, tauschte bei Dynotec die Silent Hektik, zu der ich erstens kein Vertrauen mehr hatte, und die ich zweitens auch nie klingelfrei bekommen hatte, gegen den Kit mit Ausgleich ein. Diese montierte ich jetzt wie von Stefan empfohlen mit Schaumstoff und Kabelbindern unter dem Tank an den Rahmen. Diese Lösung war auf jeden Fall bei Ausfall billiger und jetzt war das Beschleunigungsklingeln auch verschwunden. Allerdings habe ich den Eindruck, daß der Motor nicht mehr so schnell auf Gasbewegungen reagiert. Aber ich fahre lieber länger mit weniger als kürzer mit mehr und dann gar nicht mehr. Diese Kombination hielt bisher 6.000 km, mal sehen. Den vergangenen Winter hatte ich mir vorgenommen, die Umbauten zu legalisieren und wandte mich an Andre Vaut, der mir einen aus Italien importierten VF-Rahmen, Baujahr 1983 mit Erstzulassung 1987 verkaufte, in den ich mein Motorrad, so wie es war, hineinverpflanzte. Zuvor gönnte ich dem neuen Rahmen noch eine Pulverbeschichtung. Dieser Umbau wurde dann in Einzelabnahme mit den entsprechenden Geräuschwerten von Vaut über den TÜV gebracht. Das klappte alles recht problemlos, und danach meldete ich auch ab.

Dieses Jahr habe ich noch vor unserer Ostertour neue Radlager montieren lassen, da die alten total verschlissen waren (km 68.000). Gleichzeitig habe ich die vorderen Bremsbeläge gewechselt, die wohl noch original waren, die ich aber vom äußeren Zustand her noch als neuwertig herzeigen könnte. So schiggerte ich dieses Jahr bereits schon wieder 4.500 km ohne Probleme herum (und hoffe, daß das so bleibt). Interessehalber habe ich noch eine aktuelle Leistungsmessung bei Stefan machen lassen, um zu sehen, ob die Piranha-Zündung Einfluß auf die Leistung hat. Sie hat so gut wie keine. Leistung und Drehmoment sind beide noch bis auf 1 PS/Nm so gut wie gleich, wobei man aber auch die außer acht lassen kann, da die letzte Messung schon 25.000 km her ist. Das Loch in den Kurven gleich zu Anfang entstand durch zu starkes Gasgeben (siehe oben). Die Reifen halten vorne im Schnitt 24.000 km, hinten immerhin respektable 15.000 km. Bis jetzt fahre ich die guten alten Pirelli, vielleicht probiere ich auch mal die Michelin A 48/49 aus, ich habe ja Zeit. Ölverbrauch ist minimal, ca. 0,1 - 0,2 l/1.000 km, ich fahre das Shell Quattro. Benzinverbrauch war letztens trotz schneller Autobahnfahrt zu zweit ab 150 km/h aufwärts mit Staus und etwas Landstraße nur 5,3 l/100 km, das kommt einfach nur gut. Meine Kosten für Umbauten, Probieren etc. gehen bestimmt an die DM 9.000,-, wobei der

Instrumentenpanelumbau mit                                                  380 DM
Kardanlagerumbau bei Stolle mit                                            600 DM
Bremsenumrüstung mit                                                           600 DM
Motoroptimierung bei Dynotec incl. Zündungsausfall mit     3.500 DM
Komplettumbau mit neuem Rahmen mit                             1.500 DM
Piranha-Zündung und Andrews-Zündspulen mit                    540 DM

ins Gewicht fallen. Auf diesem Wege möchte ich es nicht versäumen, denjenigen zu danken, die mir bei meinen diversen Umbauten mit Rat und Tat zur Seite standen.


An Guzzi im allgemeinen und an meiner ganz besonders finde ich den Sound und den Leistungseinsatz immer wieder faszinierend. Schön finde ich auch das Zubehörangebot, auch wenn teilweise viel Nutzloses und Schrott darunter ist. Ich hoffe, ich konnte hiermit ein paar Anregungen geben, obwohl manche meiner Erfahrungen nicht übertragbar sind, da Guzzis nunmal Individualistenmotorräder sind, aus denen jeder sein eigenes Unikat machen kann - und das ist auch gut so, sonst wäre es ja langweilig, nicht wahr? Natürlich habe ich nicht alle Kleinigkeiten und Experimente erwähnt, das würde sonst doch den Rahmen sprengen. Zur Zeit habe ich mit meinen Umbauten einen Stand erreicht, mit dem ich zufrieden bin. Ich wüßte zur Zeit keine weiteren Verbesserungen und hoffe jetzt nur, daß alles hält. In diesem Sinne, weiterhin allen gute Fahrt und man sieht sich.

Eric, Juni 1994

P.S. Guzzi-Fahren ist geil und ich verkaufe meine Guzzi nie wieder!!! 

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