Der Motor wurde bei Falk Lehmann in Wiesloch schon einmal heraus genommen. Im Jahr 2015 wurde bei 220.000km die Steuerkette und die Kupplung ersetzt, sowie ein paar Abdichtarbeiten gemacht. So verlief der Motorausbau recht unkompliziert. Es gab keine fest sitzenden Schrauben, die Zeit kosteten. Beim Ausbau fiel der ausgefranste Kupplungszug sowie ein kaputter Entlüftungsschlauch zum Motor auf. Ebenso schrie der Entlüftungsschlauch zum Kurbelgehäuse nach Austausch. Beim Trennen von Motor und Getriebe schlagen wir uns mit den kleinen Spezialschrauben herum, sie kosten Zeit und werden durch Sechskantschrauben ersetzt.

Der Motor konnte in der Werkstatt eines Freundes zerlegt werden. Trotz der vollkommen öligen Kupplungsglocke war die Kupplung nicht verölt. Beim Ausbau habe ich den Korb und die Halteplatte markiert, um sie später wieder in die richtige Einbauposition zu bekommen. Dafür offenbarte der Zylinderkopf einige Schwächen, nachdem einige der mittig sitzenden Zylinderkopfschrauben sich auch endlich lösen ließen. Die Auslaßventilführungen waren alle austauschreif. Die Einlaßventile hatten Spuren der beiden Schrauben, die sich von der Drosselklappe des Vergasers des Spezialisten gelöst hatten und in den Brennraum gelangten. Vorher klemmten sie offenbar noch mal kurz in den Einlassventilen des Zylinders 1 und 4. So sahen dann auch die dortigen Kolben aus - lokal zerschlagen. Eine weitere Ursache des Ölverbrauchs offenbarte sich beim Ausbau der Zylinderbuchsen. Zwei Kolbenringe kamen mir entgegen und die Laufbahnen waren teilweise beschädigt. Das war bestimmt noch eine Spätfolge des verzogenen Zylinderkopfes 2014 (durch 1.000km Autobahn mit fehlenden Krümmerschrauben). Die Kompression lag 2019 auf allen Zylindern bei 11 Bar bis auf den Zylinder 1.

Bis auf eine Stößeltasse sind alle eingefallen und haben Pitting. Sie werden alle ersetzt. Die Nockenwelle sieht auf Anhieb eigentlich nicht schlecht aus, aber bei näherer Betrachtung mit der Lupe sieht man hier auch die Folgespuren der Stößeltassenschäden. Auch hier haben die Nocken leichtes Pitting. Die Nockenwelle wird durch ein Austauschteil vom Düsseldorfer Händler ersetzt. Beim Vergleich mit der originalen Nockenwelle zeigen sich aber auch hier ähnlich unterschiedliche Nockenhöhen. Beim Nachmessen sind sie fast alle weit unterhalb der Toleranz (3-4/10mm). Das läßt den Schluß zu, daß die Austausch Nockenwellen nur überpolierte alte sind, die neu gehärtet werden. Die Nockenwelle bekommt ein neues Stützlager, das wurde offensichtlich weder beim Zylinderkopfschaden 2014 noch der Steuerkettenaktion 2015 in den Werkstätten getauscht.

Nach dem Herumwuchten des Motorblocks baue ich die Kurbelwelle aus. Alle Lagerschalen und Pleuel/schalen werden markiert, damit die Paarungen alle wieder passen. Das gleiche geschieht mit den Gewichten an der Kurbelwelle, die für die Reinigung abmonitert werden müssen. Es gibt es keine Auffälligkeiten. Der Motorinstandsetzer, zu dem ich alle Teile zum Reinigen und Kontrollieren gebe, bestätigt meinen Eindruck. Nach dem Polieren der Kurbelwelle komme ich mit der Standardgröße für Pleuel- und Kurbelwellenlager aus. Nur die Anlauf-Halbmonde auf der Kubelwelle muß ich durch eine Übergröße ersetzen, da die Kurbelwelle zuviel Axialspiel hat. Der Kopf wird ganz leicht geplant und alle Ventile eingeschliffen. Die Ventilschaftdichtungen kommen auch alle neu.

Einschleifen tue ich auch die Zylinderbuchsen der Lieferung vom Düsseldorfer. Beim Einsetzen der Kolben fällt mir aber auf, daß ein Kolben sehr stramm sitzt. Nach ein wenig Diskussion mit dem Händler bekomme ich einen neuen Satz von einem anderen Lieferanten, der einen erheblich besseren Gesamteindruck macht. Nur das Einschleifen der Buchsen muß ich ein zweites Mal machen. Beim Einsetzen der Ringe auf den Kolben irritiert der mittlere Minutenring, der außen angephast ist. Laut Aussage Kolbenhersteller kommt der kleinere Durchmesser nach unten. Der Zusammenbau gelingt dank Handbuch und vieler gemachter Fotos recht gut. Zum Zentrieren der Kupplung kann ich mir ein Hilfswerkzeug leihen, so geht das Aufschieben des Getriebes abgesehen von dem großen Gewicht, was man millimetergenau bewegen muß recht gut. Dabei wird mir auch klar, warum ich die Staubdichtung der Nockenwelle auf der Getriebewelle gefunden habe. Sie bleibt durch die Bewegung kaum auf der Nockenwelle und Ihr Sitz ist von außen nicht zu kontrollieren. Drei kleine Anlaufscheiben geben mir noch ein Rätsel auf, weil sie auch nicht dezidiert im Handbuch auftauchen. Aber das DS Forum klärt mich auf. Sie kommt außen auf das Nockenwellenlager (das auf Anschlag auf die Nockenwelle geschoben wird) zum Ausdistanzieren der Riemenscheibe.

Die Riemenscheibe mit der Markierung hatte ich nicht in der Lage markert, aber sie muß im OT auf die Ableseskala zeigen. Das wird einerseits mit der Überschneidung, andererseits mit dem Einsetzen eines 6mm Bohrers in das Prüfloch im Getriebe verifiziert. Dieses Mal (vorher war sie so gedreht, daß sie für den vierten Zylinder stimmte) orientiere ich mich am ersten Zylinder. Die 123 kann ich im Keller statisch einstellen. Das rote Kabel kommt auf Plus, das Gehäuse ist Minus. Die Feststellbremse mache ich auch wieder leichtgängiger. Man könnte auch die Lagerbuchsen austauschen, aber es geht primär um die leichtere Betätigung und Rückstellung.

Der Einbau findet wegen Zugang zur Bühne erst Mitte April statt und dauert drei Tage. Dabei wird das rechte Motorlager nach 100.000km ausgetauscht und beide eingestellt. Die Vorderreifen werden auf neue 195/65R15 Pirelli P1 Cinturado getauscht und ersetzen die abgenutzten Dunlops, die gute 50.000km gehalten haben. Der Auspuffhalter am Getriebe hat einen Riß und muß geschweißt werden. Der Kupplungszug wird ebenfalls ersetzt, weil er ausfranst. Ich setze eine elektrische Benzinpumpe hinter die mechanische ein, die bei Bedarf (also nach längerer Standzeit) manuell angeschaltet werden kann. Die Lage der Lenkung haben wir zum Glück markiert und setzen sie genauso wieder ein. Und schließlich kommt nach dem Anschließen aller Leitungen der große Moment. Erst einmal wird ohne Zündung georgelt, damit überall Öl hinkommt und auf Zündung springt sie dann auf Anhieb an und läuft ruhig. Ein Erfolg und mir fällt ein Stein vom Herzen. Mechanisch läuft alles gut.

Ein paar Fehler zeigten sich dann aber doch. Die schwer korrodierte Anschlußfläche der Wasserpumpe nötigte mich zu einem Aus/Einbau, um sie noch massiver abzudichten, weil sie Wasser durchließ. Im Leerlauf pröttelte der Motor immer vor sich hin und stieß beim Beschleunigen trotz aller Einstellversuche Wolken aus. Die Ursache war im Endeffekt (zusätzlich zu dem Dreck im Vergaser) ein um 5mm verstellter Schwimmerstand - unerklärlich, da ich den Vergaser nicht angefaßt hatte. Öltropfen unter einem frisch gemachten Motor fallen natürlich gleich auf. Die Ursache war der ungeprüfte Einbau einer Dichtung der Benzinpumpe aus dem Dichtungssatz, die viel zu klein ist. Eine selbst geschnittene Dichtung schafft Abhilfe. Der erste und zweite Gang ließen sich manchmal schwer einlegen. Mit einer Spezialmutter konnte ich die Einstellschrauben der Umlenkung an der Stirnwand lösen, entfetten und neu abschmieren sowie nachstellen. Das Spiel war minimiert, aber das eigentliche Problem konnte ich lösen, indem ich die Einstellschraube des Schaltzuges an der Stirnwand weiter hinein schraubte.

Eric Thane
Mai 2024