D e r G
ü l l e p u mp e n b e r i c h t
Mich hatten die Guzzis ja schon immer
fasziniert, aber Anfang der 80er, als ich genug Geld gespart hatte, um
ein erstes Motorrad zu kaufen, spielten nur praktische Erwägungen
eine Rolle. Ich hatte technisch noch keinen Schimmer und wußte,
daß das Motorrad, das ich mir kaufen würde, wohl mindestens
über Bundeswehr und Studium halten müßte. Es
mußte
also einfach zu unterhalten und günstig in der Anschaffung sein.
Es
war die Zeit, als die Versicherungstarife noch in astronomischer
Höhe waren, da durfte es auch nur eine 50PS Maschine sein (die
kostete mit TK mit 300DM SB schon satte 1300DM im Jahr). Vau Zwo mit
Kardan wäre auch schön. Die Auswahl war recht
eingeschränkt, aber auch sehr einfach – eine CX 500 E hatte mein
Herz erobert. Es ist die zweite Variante der alten Güllepumpe mit
einem besseren Fahrwerk und einem etwas erwachseneren Aussehen. 6500DM
kostete mich das gute Stück mit Gepäckträger bei Honda
Westphal in Heiligenstedten.
Es sollte sich als die richtige Entscheidung
erweisen. Zugelassen im Februar 1982, fuhr ich dieses Motorrad Sommer
wie Winter, sie wurde nur abgemeldet, wenn Schnee und Eis das Fahren
unmöglich machte. Mit ihr entdeckte ich Europa. Zweimal war ich
auf
großen 6.000Km Urlauben in Frankreich (außer den ganzen
Kurzurlauben dort), einmal schaffte ich es gar in den Alpen mit einem
Abstecher an die Adria 10.000Km in einem Urlaub zusammen zu fahren. Die
Pyrenäen waren mir noch einen Extraurlaub wert. Außer
verschiedenen Deutschlandtouren trug sie mich auch nach Skandinavien,
das erste Mal auf die Insel Öland (Schweden) und das zweite Mal
eine große Runde von Helsinki übers Nordkap und Norwegen
zurück.
Technisch gab es eigentlich nie ernsthafte
Probleme, die Arbeit besorgte ich mir meistens selbst. In meinen
Anfangsjahren bin ich regelmäßig aus irgendwelchen
Gründen im Acker gelandet (ich will mal nicht zu sehr ins Detail
gehen). So veränderte sich mit der Zeit auch das Aussehen meiner
Pumpe. Ich kaufte noch eine CX 650 E in Teilen, von der ich Anfangs nur
die Lackteile zum Ausbessern verwendete. Irgendwann gegen Ende der 80er
ritt mich mal der Teufel, und ich dachte mir, „die sehen doch so gleich
aus, warum kann man den Motor eigentlich nicht umbauen?“. Zwischen
Gedanke und Tat war dann kein großer Verzug mehr, eines
Wochenendes war es dann so weit. Was soll ich sagen, es paßte!
Die
Vergaser der 650er mußten zwar draußen bleiben, aber auch
mit den 500er Vergaser (die etwas größer waren) lief das
Teil
super. Den elektrischen Lüfter der 650er mußte ich noch auf
Handbetrieb umstellen, weil der von der 500er auf der Nockenwelle
saß, aber das war dann nur noch eine Kleinigkeit und beim Fahren
eine Frage der Beachtung der Temperaturanzeige. Dafür war das Teil
saukräftig, mit 200 Sachen in den Kassler Bergen GTI´s jagen
war kein Ding. Aber irgendwann zwackte dann das Gewissen, und ich habe
den Motor wieder verkauft.
Aber der originale Motor war nicht tot zu
kriegen. Bei 50.000Km hatte ich das traumatische Erlebnis, daß
ein
Freund auf einer YZ 550, der vorher gleich schnell war, mich deutlich
abhängte. Ich dachte als Anfänger gleich das Schlimmste und
habe im darauffolgenden Winter den ganzen Motor auseinander genommen
(ich Idiot), habe dem Motor neue Kolben und Ringe in der ersten
Übergröße spendiert. Danach war sie auch nicht wieder
schneller, wahrscheinlich hätte einfaches Ventile einschleifen
gereicht, aber wie gesagt, damals hatte ich null Ahnung von garnichts.
Nebenbei gesagt, die Euro war sowieso nie ein schnelles Moped, die
alten
Pumpen waren immer schneller. Wenigstens hat mir das Zerlegen des
Motors
die Technik etwas näher gebracht. Ich hatte nie ein Mofa und
dementsprechend fehlte mir auch von dort jegliche Schraubererfahrung.
Danach habe ich die Finger mehr oder weniger von der Maschine gelassen,
habe nur noch undichte Simmeringe und die Steuerkette ersetzt. Das
einzige Malheur, das mich mal kurzzeitig matt setzte, war ein
geborstener Lagerkäfig des Kardans, der zerstörte dann gleich
den Simmering, und ich stand ohne Öl da. Mit vorsichtiger
Fahrweise
schaffte ich es noch 300Km zu Verwandten, die damals in Österreich
Urlaub machten. In der Gegend gab es zufällig einen CX-Fanatiker,
der mir half, das Lager rauszuholen, mir sogar seine 650er lieh, um mir
ein neues Lager in Salzburg zu holen und alles wieder zusammen baute.
Glück muß man haben!
Als ich im Winter 1991 meine Guzzi kaufte,
diente die CX nur noch als Wintermaschine, auf die ich sogar
Stollenreifen in der richtige Dimension aufgezogen habe. Dabei leidet
natürlich jedes Motorrad, und optisch war sie wirklich kein
Schmuckstück mehr. Aber sie hat mich nie im Stich gelassen, die
teuerste Reparatur, die sie mir abverlangte war der Anlasser, der
getauscht werden mußte. Durch die ganze Feuchtigkeit hat sich
anscheinend auch unten in dem Stahl Preßrahmen Wasser gesammelt,
das neben der Fußrastenaufnahme irgendwann für ein Rostloch
sorgte. Ich besorgte einen gebrauchten Rahmen und baute das ganze
Motorrad um. Irgendwann kam ich auf die Idee, daß im Winter ja
eigentlich dünneres Öl dem Motor die Arbeit erleichtern
würde und füllte 5W-30 ein. Das war der Fehler. Kurz danach
auf dem Weg von Mainz nach Freiburg gab es auf der Autobahn bei 120Km/h
einen Schlag und der Motor lief nur noch auf einem Zylinder und starb
schließlich ab. Ein Pleuel war gerissen, offensichtlich hatten
die
Pleuellager schon ein zu großes Spiel, was das dickere 10W-40
ausgleichen konnte, das dünnere aber nicht. Das war allerdings
nicht so überraschend bei Kilometerstand 206.000. Also investierte
ich noch mal in gebrauchten Motor. Danach hatte ich die Nase voll und
verkaufte alles inklusive meinem ganzen Keller voll CX Teilen. Ich habe
die CX nie bereut. Sie war ein äußerst zuverlässiges
Moped.
Eric Koch
März 1999