Die Dämpferpatronen der Vorderradgabel der 1000S sind ein ständiger Quell der Freude und Arbeit. Nicht nur, daß sie im Ansprechverhalten nicht unbedingt das gelbe vom Ei sind, sie gehen außerdem auch noch regelmäßig kaputt. Nach meiner Erfahrung werden sie nach etwa 40.000km undicht. Hier habe ich mal Erfahrungen über Ursachen, Auswirkungen und Verbesserungen zusammen getragen.

Auswirkung und Ursache Bei rechtzeitigem Erkennen kann man die Patronen noch reparieren. Die Undichtigkeit ist relativ einfach zu erkennen, erste Anzeichen sind daß die Gabel noch bockiger wirkt als normal, Schläge kommen noch ungedämpfter durch. Ein Test, um endgültig sicher zu sein, ist mit gezogener Handbremse vorne einzufedern und gleichzeitig die Dämpfungseinstellung zu variieren. Wenn sich beim Verstellen kaum etwas im Dämpfungsverhalten tut, liegt die Vermutung nahe, daß die Patrone undicht ist. Den Test macht man für beide Gabelpatronen, man kann auch gegen eine Wand einfedern. Die Ursache für die Undichtigkeit ist aus meiner Erfahrung heraus die kleine Plastikscheibe, die auf dem Bild rechts farblos auf der Feder sitzt. Sie schützt den Alukolben (mit Pfeil) gegen die Feder. Dieser Kolben trennt den ölgefüllten Dämpferraum gegen den luftgefüllten Überschlagraum. Dieser ist dafür da, beim Durchschlagen einen "Anschlagpuffer" zu bilden. Die Luft kann komprimieren, die Feder bildet irgendwann einen Block. Beim ruckartigen Durchschlagen der Gabel kann es vorkommen, daß der Kolben inkl. Scheibe nicht schnell genug folgen kann. Die Scheibe verkantet, der Kolben verkantet und durch die Druckverhältnisse kommt Öl in den Überschlagraum, Luft kommt in den Dämpfungsraum. Es gibt einen Leerweg ohne Dämpfung. Dadurch werden die Stöße und Bewegungen stärker und ungedämpfter. Dies bewirkt mit der Zeit, daß der Simmering in dem Dichtkörper Nr. 18 undicht wird. Wenn man das in diesem Stadium erkennt, kann man ihn noch ersetzen. Das Endstadium ist, daß Simmering und andere Innerein den Seegering aus dem Dichtkörper gedrückt haben und dieser ebenfalls beschädigt ist.

Funktion des Dämpfers und Verstellers Diese Bitubo Patronen haben die Möglichkeit der Dämpfungsverstellung, dies geschieht über den kleinen Drehknopf oben. Sie ist für Druck- und Zugstufe. Der Versteller verdreht über eine lange Stange Nr. 15, die in der Dämpferstange (Nr. 16) verläuft, die Mutter Nr. 29 auf dem Gewinde und kann so das Loch 1 mehr oder weniger über den Kragen bewegen. Wenn der Kragen das Loch frei gibt, kann das Öl zusätzlich noch den blauen Weg nehmen, nämlich in dem hohlgebohrten Gewinde bis zu den Löchern, in denen hier nebenan die Schraube steckt (unten dargestellt in einer Schnittzeichnung). In dem Dämpfungskolben sind original sechs Löcher drin, die gegen die Oberseite mit einer Federscheibe abgeschlossen sind. Öl kann sie also nur bei Abwärtsbewegung, also Einfedern durchströmen (Druckstufe). Die Feder steuert das Ansprechverhalten bei schnellem Einfedern, bei plötzlichen Stößen wird sie weiter geöffnet.

Nebenstehend ein Schnittbild über die Verstelleinheit unten in der Dämpferpatrone. Wenn die Dämpfung ganz zu ist, verschließt der Kragen das grüne Loch (Loch 1). Dreht man oben am Verstellknopf, dann dreht man über das grobe Gewinde nach unten und das Loch 1 wird freigegeben. Das Öl strömt an der Verstellstange entlang zur Bohrung 1. Weiter oben an der Verstellstange sitzt eine Dichtung, so daß das Öl nicht bis an den Verstellknopf kommen kann.

Verbesserung des Dämpfungsverhaltens Die 1000S Gabel hat einerseits das Problem, daß sie nicht schnell genug einfedert, aber wenn man über "Wellblechasphalt" anbremsen muß, merkt man auch, daß die Gabel sich verhärtet, weil sie nicht schnell genug wieder ausfedert. Das Problem ist also eine zu harte Zug- und Druckstufe, wobei das schlechte Ansprechen beim Einfedern am meisten stört. Die Druckstufe hängt hauptsächlich von dem Dämpfungskolben Nr. 27 ab, durch dessen sechs Löcher das Öl strömen muß (für Druckstufe). Um die Druckstufe im Ansprechen zu beschleunigen, kann man in den Kolben Nr. 27 mehr Löcher zufügen. Je mehr Durchflußöffnungen man zufügt, desto schneller federt die Gabel ein. Das ist bis zu einem gewissen Grad von Vorteil, wenn zu viele Bohrungen da sind, federt die Gabel allerdings beim harten Bremsen schnell auf Block. Man muß also einen Kompromiss zwischen Extrembelastungen (wie z.B. Bremsen) und normalem Fahrbetrieb auf unebener Fahrbahn finden.
Für die Zugstufe muß man zum Loch 1 und der Bohrungen 1 zusätzliche Löcher hinzu fügen, da nur sie für das Zurückfließen des Öl frei sind. Wenn man nur eine von beiden vergrößert, bringt es nicht viel, weil beide im Querschnitt aufeinander abgestimmt sind. Die Zugstufe hat nicht so viel Querschnitt, weil die Federhärte der Gabelfedern auch die Geschwindigkeit des Ausfederns bestimmt. Bohrung Dämpferstange - Durchmesser Verstellstange = 30mm^2 2 x Querschnitt Loch 1 = 14,1mm^2 2 x Querschnitt Bohrung = 19,2mm^2 Theoretisch müßte man die Bohrungen auf gleiche Durchmesser bringen können und auch noch den freien Querschnitt in der Dämpferstange nutzen können.
Ein einfaches Aufbohren der Dämpfungspatrone, um sie von einem geschlossenen System in ein offenes System umzuwandeln, bringt nichts. Erstens dauern Fahrwerkabstimmungen nicht umsonst so lang (ansonsten könnte ja auch einfach jemand mit einer Bohrmaschine große Löcher bohren) und zweitens sind die Gabelsimmeringe nicht auf die Belastung ausgelegt. Sie müßten verstärkt werden.

Verbesserung des Federungverhaltens Wir haben diverse Federn ausprobiert. Die Moto Spezial Gabelfedern waren zu hart, die Gabel erreichte garnicht mehr ihren nominellen Negativfederweg. Die Wirthfedern waren besser, aber in der Federrate zu hart. Als bester Kompromiss haben sich schlußendlich doch wieder die originalen Gabelfedern heraus gestellt. Mit denen kann man durch die Einstellung der Vorspannung alle Lastbereiche gut abdecken. Für den Rennsport, wo es auf hartes Anbremse vor Kurven ankommt, sind die vorgenannten wahrscheinlich die bessere Wahl. Nebenstehend die Längen einzelner Federn miteinander verglichen, die LM IV Federn ließen sich nicht einbauen.

Reparieren der Dichtkörper Wenn man den Schaden rechtzeitig erkannt hat, kann man den Dichtkörper reparieren. Man kann auch Pech haben und der letzte Steg, der den Seegering hält, ist rausgebrochen. Im nebenstehenden Bild sind alle Teile der Reihenfolge des Einbaus nach hingelegt. Zwischen den beiden U-Scheiben sitzen die Dichtteile, ein Simmering und ein O-Ring, in dem eine Kunststoffbuchse liegt. Diese beiden Teile drücken sich gegenseitig an die Außenwand und die Dämpferstange. O-Ring und Simmering sind Normteile, der Norm-Seegering hat die Verdickung nach innen, dann besteht Gefahr an der Stange zu kratzen. Wenn irgend möglich, sollte der originale wieder verwendet werden. Die Kunststoffbuchse hat innen einen kleinen Absatz (siehe Skizze). Der Einbau ist etwas schwierig, weil der O-Ring und der Kunststoffring mit Spannung in der Bohrung sitzen und man gleichzeitig alles runterdrücken und den Seegering einsetzen muß.

Die Patronen mit Öl zu füllen ist eine Geduldsaufgabe, es gibt keine exakte Ölmengenangabe. Ich fülle SAE 7,5er Gabelöl ein, schraube den Dichtkörper mit Stange ein und pumpe, bis wieder ein Luftpolster unter dem Dichtkörper ist. Wieder aufschrauben und nachfüllen und das ganze von vorne. Das Ziel ist, kein Luftpolster mehr zu haben. Ein wenig Theorie zur Dichtungstechnik gibt es auf der entsprechenden Seite.

Allgemeine Hinweise Man sollte die 17er Mutter oben an der Patrone (unter dem Verstellknopf) gut festziehen. Dies ist die Kontermutter, die die große 32er Mutter kontert und damit das Vorspannen der Feder erst möglich macht. Sie hat erst einmal nichts mit dem Ausbau der Dämpferpatrone zu tun. Wenn sie lose ist, kann sie anfangen zu vibrieren und zerstört mit der Zeit das Gewinde oben an der Verstelleinheit. Zum Ausbau sollte man nur den Verstellknopf für die Dämpferverstellung abnehmen, es vereinfacht den Ausbau. Als erstes das Motorrad vorne aufbocken und das Vorderrad ausbauen, auch die beiden langen Klemmschrauben der Achse unten entfernen. Die Schrauben der oberen Gabelbrücke lösen, ansonsten kann man die Patrone nicht lösen. Ob man die Schraube unten an der Gabel, die die Patrone von unten hält, vor oder nach dem Lösen oben rausschraubt, spielt keine Rolle. Beim Einbau muß man darauf achten, daß die Kerbe am Patronenfuß in die Position der Ablaßschraube kommt. Das kann man fühlen.