Die Chokes sind normalerweise am Lenker betätigt und werden dann per Verteiler unter dem Tank an die einzelnen Vergaser weitergegeben. Abgesehen davon daß die Reibung natürlich recht hoch ist und es zusätzlich Teile sind, die kaputt gehen können, bleibt ab und zu auch mal einer von beiden hängen. Das führt dann zu zu fettem Gemisch und schlechtem Motorlauf in allen Bereichen, wobei man es gerade im Leerlauf merkt. Man synchronisiert sich zu Tode.

Bei mir sind die Einzelchokes montiert, die es für 8€ überall zu haben gibt. Diese werden direkt in die Vergaser geschraubt und müssen angehoben und geklappt werden. Beim rechten Vergaser ist er leider nicht einfach erreichbar und auch nur mit Übung wieder einklappbar. Aber in der Regel kann man beide auch schon fast nach dem Start wieder zurück schnippen. 

Ich hatte ursprünglich mal die Doppelzündung eingebaut, um auch schlechteren Sprit verbrennen zu können, das war vor dem Urlaub im Baltikum. Dummerweise ging ja die Zündung und die Doppelzündspulen vorher kaputt. Was ich aber inzwischen mit funktionierender DoZü sagen kann ist, daß ich leider immer noch vom feinsten tanken muß, sonst klingelts. So hat es sich durch billigeren Sprit nicht gerechnet.

Auch bei der Spulenbefestigung mußte ich mir einiges einfallen lassen. Die starre Befestigung, die Silent Hektik vorgeschlagen hatte, war ja anscheinend die Ursache für das erste Spulen- und Zündungssterben. Jetzt habe ich sie bei in Fahrtrichtung unter den Tank an den ursprünglichen Platz des Ansaugschnorchels gesetzt. Dabei habe ich sie beide einfach gegeneinander und gegen den Rahmen mit alter Isomatte isoliert und mit Kabelbindern fixiert. Am alten Platz unter dem Seitendeckel sitzt jetzt die Piranha.

Die Doppelzündung hat dem Motor einen ruhigeren Leerlauf gegeben, ich kann allerdings nicht sagen, daß er mehr Kraft hat. Es läuft generell einfach ruhiger. Ob der Spritverbrauch gesunken ist, kann ich nicht genau sagen, dadurch daß ich meinen Motor nie genau in der gleichen Konstellation ohne DoZü gefahren bin. Eine Freundin hatte allerdings genau die gleiche Maschine ohne DoZü, und diese braucht ca. 0.2 l/100km mehr. Bei mechanischer Fliehkraftverstellung muß man sich einen kleinen Ring drehen lassen, um den Verstellweg zu reduzieren. Diesem kann man auf die Verstellwelle zwischen die beiden Fliehkraftgewichte drücken. Für das genaue Maß müßte ich die Zündung wieder ausbauen, was ich nicht machen werde. Dies also nur als Hinweis. Ebenso muß für Ladezeitenanpassung der Unterbrecherring einseitig um ca. 3mm gekürzt werden.

Im Hinblick auf die Zukunft ist es allerdings eine gute Entscheidung gewesen, da die stärkere Zündung besseres Tuning zuläßt. Bei meinem inzwischen abgeschlossenen Umbau auf mehr Hubraum Winter 1999, hat die DoZü bestimmt geholfen, um die größeren Brennräume zu befeuern. Ob es sich für den Normalfahrer rechnet, wage ich zu bezweifeln. 

Ich bin jemand, der beugt lieber vor als nachher mich durch alles durchzusuchen (womöglich noch am Straßenrand). Gerade bei alten Guzzis mit den nicht isolierten Steckern halte ich es für notwendig, alle Stecker mit Kontaktfett zu behandeln, um den Fehler in Form von schlechten Kontakt im Stecker auszuschließen. Das dauert vielleicht einen halben Tag, wenn man die Stecker auch noch etwas entrosten muß, aber damit ist dort Ruhe.

Auch der Sicherungskasten der SP mit seinen Rundsicherungen ist immer wieder Ursache für alle möglichen Ausfälle durch Wackelkontakte oder schlechten Sitz der Sicherungen. Dieser wurde inzwischen durch ein Nachrüstteil von Conrad Electronic ersetzt. So sieht das Teil aus.

Die SP1000 hatte zu Anfang ein schweres Masseproblem. Das ist auch symptomatisch für Guzzi. Im Endeffekt habe ich alles, was nicht direkt an den Rahmen sondern über den Kabelbaum geerdet war, durch Kabel mit dem Rahmen verbunden. Die Fehler führten teilweise zu eigenartigen Auswüchsen, beim Blinken blinkten die Kontrolleuchten oder die Birne. Das hatte damit ein Ende. Die schlechte Erdung des Reglers kostete auch ein halbes Volt Ladespannung.

Inzwischen habe ich auch meinen Kabelbaum durchforstet und erleichtert. Es gibt nämlich Kabel, die sind drin, sind aber für ganz andere Modelle vorgesehen. Auch habe ich nicht mehr alle Kontrolleuchten frei nach dem Motto “was nicht da ist, kann nicht kaputt gehen”. Diese Aktion empfiehlt sich aber nur jemanden, der sich etwas mit Elektrik auskennt. Ich habe auf diese Weise etwa 4 Meter Kabel ohne Funktionsbeeinträchtigung aus dem Motorrad geholt.

Es gibt auch manche überflüssige Steckverbindung, wo Kabel zu irgendwas zwei aufeinander folgende Stecker haben. So habe ich z.B. den großen Stecker unter dem Tank eliminiert und habe alle Kabel direkt zusammen gelötet. Dazu ein Stück Schrumpfschlauch überschieben, beide Enden abisolieren, zusammenschieben und verlöten - ganz einfach. Mit dem Schlauch dann gegen Kontakt isolieren.

Mir war auf Dauer auch mein Vorderlicht zu dunkel. Auf den Tip eines Bekannten schaute ich mir mal den Schaltplan an und entdeckte, daß der Strom für den Scheinwerfer über den Schalter floß. Damit kam immer mindestens ein Volt weniger an der Birne an. Ich habe jetzt den Schaltkreis so geändert, daß die beiden Lichtleitungen von Ablend- und Fernlicht zwei Relais unter dem Tank ansteuern und dort direkt die 12-15 Volt von der Batterie an die Birne freischalten. Ähnlich bin ich auch bei dem Rücklicht verfahren.

Bei den alten Modellen mit dem Bosch Anlasser kann man dieses Prinzip auch benutzen, um den maximalen Zündstrom an die Spulen zu bekommen. Ansonsten geht der nämlich erst einmal zum Killschalter und schaut dort nach, ob der offen ist. Die Leitung läuft zweimal durchs Motorrad und verliert auch entsprechend Saft und Kraft. Das ist ganz gut, weil die Batterie sowieso schon mit dem Anlasser sehr belastet ist. Ich habe also den Kreislauf zum Killschalter benutzt, um ein Relais anzusteuern, das den Strom an die Spulen freigibt.

Der Bremslichtschalter von der 1000S und anderen neuen Modellen, der direkt an der Handbremspumpe sitzt, ist mir zweimal hintereinander kaputt gegangen. Offensichtlich war er nur ungenügend spritzwasserfest. So habe ich einen hydraulischen Bremslichtschalter direkt als Schraube oben an der Pumpe benutzt, der seitdem fehlerfrei funktioniert. 

Das Getriebe von Guzzi ist zumindest was die älteren Modelle angeht, nicht die wahre Pracht. Aber selbst bei meiner 1000S von 1989 war es nach 100.000 nicht mehr auf Anhieb möglich, den Leerlauf zu finden. Ich habe es damals zum Ausdistanzieren zu Dynotec gegeben und die 350DM haben sich gelohnt. Schalten ist nach einer gewissen Einfahrphase exakter und einfacher, die Gänge fassen mit fast 100%er Sicherheit und den Leerlauf finde ich im Schlaf mit der Fußspitze.

Die SP1000 von Susann hatte auch Schaltprobleme, wobei am nervigsten eigentlich der hakelige Leerlauf war, der Susann hinderte, leicht an der Ampel die Kupplung zu entlasten. Als ich aus den im Bericht (siehe SUSANNs SP) beschriebenen Gründen das Getriebe auseinander bauen mußte, habe ich mir das mal mit der Guzziology in der anderen Hand angeschaut. Die Guzziology ist ein Buch von einem amerikanischen Mechaniker aus Seattle, der sein ganzes Leben nur an Guzzis rumgebastelt hat und seine Erfahrungen in einem Buch zusammen gefaßt hat. Das Ausdistanzieren ist hier relativ einfach beschrieben.

Man sollte sich erst einmal einen Satz der verschiedenen Distanzscheiben besorgen. Es ist nicht einfach in ein paar Worten zu beschreiben, aber ich möchte im Augenblick nicht den ganzen Artikel übersetzen, so also nur eine Kurzform. Bei Bedarf bitte melden.

Den hinteren Gehäusedeckel in einen Schraubstock spannen, damit er senkrecht steht. Jetzt alle Wellen mit entsprechenden Distanzscheiben, Schaltwalze und Klauen auf Welle einstecken. Die Idee hinter dem ganzen ist, daß die Klauen möglichst mittig zu allen Klauenrädern (das sind die, die sie bewegen und in die Zahnräder eingreifen) stehen.. Dazu wird jetzt trocken das Getriebe durchgeschaltet und geschaut, in welcher Position die Klauen in den Klauenrädern stehen. Durch die Distanzscheiben kann man jetzt die Höhe der Schaltwalze ausmitteln. Bei Leerlauf sollten die Räder direkt in der Mitte zwischen den Zahnrädern stehen. Wenn man meint, man hat es geschafft, setzt man die Schaltwalze in das Gehäuse ein, macht den Deckel hinten ohne Dichtung drauf (das simuliert die Wärmeausdehnung), und versucht die Walze von außen durch eine von den Bohrungen zu drehen. Hat man dies erreicht, baut man alles wieder zusammen und versucht es mal so durchzuschalten. Sollte funktionieren, hat es bei mir aber nicht, anscheinend war eine der Wellen zu lang. Ich habe mich also durch Reduzieren der Distanzscheiben an eine Schaltfähigkeit herangetastet, danach habe ich noch mal die Lage der Klauen gegenüber der Räder überprüft, ob sie nirgendwo anlaufen. Das würde sie zerstören.

Diese Arbeit hat tatsächlich Früchte gezeigt. Das Getriebe schaltet sich seit inzwischen 80.000km wie Butter, und ich hoffe, das bleibt auch so. Ein spielfreies Gelenk für 25DM hat die Schaltbarkeit weiter optimiert. 

Viele bemängeln das schlechte Handling und die unbequeme Sitzposition der 1000S und der LM IV. Auch ich hatte nach der ersten Überführungsfahrt schon Schmerzen in den Handgelenken.

Deswegen habe ich den mittelhohen Verliccilenker angebaut, der in alle Richtungen auf den Fahrer einstellbar ist. Ein Unterschied wie Tag und Nacht. Das störrische Biest verwandelt sich plötzlich in ein für Guzziverhältnisse leicht zu handhabendes Spielzeug. Man sitzt sehr aufrecht, aber dadurch hat man eine viel bessere Kontrolle. Ich kann nicht verstehen, warum viele die vermeintlich klassische sportliche Linie mit den Stummeln bevorzugen, sie taugt eigentlich nur zum Schnellfahren, was nur einen Bruchteil der alltäglichen Verkehrsverhältnisse ausmacht.

Weil die originale Sitzbank irgendwann etwas durchgesessen war, habe ich mir eine Corbin Sitzbank für die LM II angebaut, was nach einigen Anpassungen der Befestigung auch möglich war. Das hat den Vorteil, daß man etwas tiefer in der Maschine sitzt. Das ist aber nicht für Kleingewachsene, denn die Sitzbank baut breiter. Die originale Corbin ist aber ziemlich hart, ich habe sie umpolstern lassen. 

Das Kreuzgelenk steht im Ruf, nicht lange zu halten. Ich persönlich habe da mit meiner 1000S noch keine schlechten Erfahrungen gemacht, mußte aber leider schon mal das von der SP1000 tauschen. Ich hatte mich nach den ganzen Geschichten, die erzählt wurden, ziemlich bald entschlossen, da schon etwas vorzubeugen und stieß bei meiner Suche auf die Firma Stolle, die mir anbot, das Kreuzgelenk in Öl laufen zu lassen. Das Grundproblem beim Guzzikardan sei die Wärme und Trockenheit. Deswegen hat Stolle ein Stützlager ohne Dichtring eingesetzt, der zuläßt, daß das Öl vom Kardan nach vorne kann, um das Kreuzgelenk zu kühlen und auch zu verhindern, die Dichtgummis der Lager porös werden und Schmutz durchlassen. Dazu wurde dann auch 30ml mehr Getriebeöl in den Kardan gefüllt. Das ganze funktionierte bei mir 205.000km, danach gönnte ich meiner braven Guzzi doch mal ein neues inklusive neuem Stützlager, da ich vemeinte beim alten etwas Spiel festzustellen.

Im Prinzip kann das jeder auch selber machen. Man drückt das Stützlager aus der Schwinge, hebelt die Dichtringe aus dem Lager heraus, und setzt es wieder ein. Das funktioniert aber wahrscheinlich nur bei den neueren Modellen mit der dickeren Schwinge (ab LM IV), bei den alten Modellen ist der Querschnitt des Rohres nicht groß genug, um noch Öl durchzulassen. Dann behilft man sich eines Tricks und füllt einfach die 30ml Getriebeöl in die Manschette, sie erfüllen dort den gleichen Zweck. Man muß nur beim Ausbauen aufpassen. 

Hä, was für eine Verbesserung hat der denn beim Krümmer auf Lager, fragt man sich. Nicht direkt mit dem Krümmer, aber im Zusammenhang damit. Der originale LM IV Motor ist unter 3000 U/min nicht besonders schön fahrbar, er springt wie ein Pferd. Da kann man viel mit Düsen, Schieber oder Auspuff spielen, man wird es nicht ganz wegbekommen. An meiner 1000S waren die 48er Krümmer von Schajor vom Vorbesitzer montiert worden , die wirken Wunder. Wer die mal drangebaut hat, wird seinen Motor nicht wiedererkennen. Plötzlich ist es möglich, die Drehzahl auf Leerlauf im letzten Gang abfallen zu lassen, wenn man es drauf anlegt, und wieder aufzuziehen. Laut Gutachten verschiebt sich das Drehmomentmax. um 500 U/min nach unten. Der nette Zusatzeffekt ist, der Motor hat plötzlich ein viel breiteres Drehzahlband. Dafür dreht er aber oben nicht mehr so frei raus, was sich für mein Gefühl aber erst ab 5000 U/min bemerkbar macht.

Diese Änderung ist auf jeden Fall empfehlenswert für Leute, die nicht nur immer über 3000 fahren wollen und auch mal den eigentlich erwarteten Dampf von unten haben wollen. Die Krümmer sollen übrigens mit zwei Dichtringen eingebaut werden. Wenn man schon mal dabei ist und die Möglichkeit hat, sollte man vielleicht die originalen Stehbolzen rausnehmen und sie gegen Edelstahlschrauben ersetzen. Wenn ein Stehbolzen abreißt, bedeutet das viel Arbeit. So eine Schraube reißt höchstens mal das Gewinde raus, das kann man leichter ersetzen.

Bei den Leistungsmessungen nach der Grundüberholung hat sich der 48er Krümmer als nicht leistungsoptimal gezeigt. Bis 4000 U/min war er noch etwa gleich auf mit dem testweise eingebauten 42er mit Interferenzrohr, danach hat diese Kombination die Kurve der alten Variante weit übertroffen (siehe auch DIAGRAMME) . Am deutlichsten war es ab 7000 U/min, wo durch den kleineren Krümmer bis zu 10PS mehr zur Verfügung standen. Deswegen den alten 48er Krümmer zu verteufeln, halte ich für falsch. Gegenüber dem Serienkrümmer ist er immer noch eine Riesenverbesserung, und wenn ihn jemand billig bekommen kann, eine gute Wahl. Er hat im Gegensatz zu dem 42er auch ein Gutachten. Mit den gekürzten Zylindern für die 95er Kolben, habe ich auch ein Anbauproblem, weil durch das vordere Querrohr kein Weitenausgleich gemacht werden kann. Die Anschlüsse oben kommen weiter zusammen, die unten weiter auseinander. Die Lösung kann nur ein verbreitertes hinteres H-Rohr oder ein Kürzen des Interferenzrohres vorne sein. Was mich allerdings wunderte war, daß die Maschine mit beiden Krümmervarianten trotz des Leisungsunterschiedes gleich schnell war (sitzend). 

Der Luftfilter von der 1000S ist eine Qual. Der Ausbau des Filter ist eine Aufgabe für sich. Zusätzlich dazu saugt sich das Ding bei Regen auch noch mit Wasser voll und man kann nur noch 120km/h fahren. Ärgerlich. Dafür gibt es zwei Lösungen, entweder man fährt nur noch bei gutem Wetter und läßt alles in Werkstatt machen, oder man schneidet ein Loch in den Luftfilterkasten oben hinein (hinteres Teil), deckt es mit Maschendraht ab, nimmt eine etwas größere Hauptdüse (wenn die nicht schon drin ist), stellt den Leerlauf neu ein und hat auch noch ein paar PS mehr. Ist das nicht toll, und alles für umsonst? Außerdem habe ich noch den Schnorchel vorne abgemacht. 

Wie ich im ersten Jahr selber erfahren durfte, hat der LM IV Motor im Bereich um 4000 nicht besonders viel Kraft. Das merkt man vor allen Dingen, wenn man mal hinter einem LKW auf der Landstraße im letzten Gang herausbeschleunigen will.

Dafür hatte mir damals Dynotec eine Nockenwelle (7006) verkauft, die das mehr als eliminiert (siehe auch DIAGRAMME). Mit dieser Drehmomentnockenwelle ist entspannteres schaltfauleres Fahren möglich, es gibt sie inzwischen von verschiedenen Guzzitunern, die wahrscheinlich alle das gleiche können. Der von Dynotec oft gleich mit verkaufte Ventiltriebskit ist nicht unbedingt nötig, man darf mit den originalen Federn nur nicht mehr über 7500 U/min drehen (ich hatte noch nie das Bedürfnis so hoch zu drehen). Und ob man wirklich die originalen Ventile, wenn sie noch in Ordnung sind, durch die Kohlenstoffwunder Ventile ersetzen muß, halte ich auch für fraglich. Die SP (Bj. 83) einer Freundin fährt immer noch mit originalen Ventilen bleifrei rum, und das seit 110.000km. Im Prinzip reichen die Nockenwelle und neue Stößeltassen.

Mit der jetzigen Leistungsstufe reichte das aber nicht mehr, da mußte die 7906 rein, die auch gut für Drehmoment ist, andererseits aber auch durch die größere Öffnung die inzwischen größeren Brennräume füttern kann. Die ersten beiden Ziffern geben den Ventilhub an (79 ist 7,9mm). 

Das Ölfilterwechseln kennt ja jeder zur Genüge, und ich habe ja auch schon ein paar Worte dazu oben verloren. Irgendwann nervt es einfach und mich konnten diese Argumente “es ist doch gut bei jedem Filterwechsel zu sehen, was in der Ölwanne liegt” nicht mehr überzeugen. Bei mir lag nie was in der Ölwanne, und ansonsten hätte es eher an der Magnetablaßschraube gehangen. So schaute ich mich nach einer anderen Lösung um.

Die Lösung mit den Zwischenring mit dem Filter vorne gefiel mir nicht so recht, da hier das Öl noch mal zusätzlich runter gekühlt wird. Mein Öl wurde sowieso nie so besonders warm (ich habe nach geeichtem Thermometer im normalen Verkehr bis 150km/h nie mehr als 105 Grad). Allerdings gab es das gleiche Prinzip auch noch mit Filter hinten unter dem Getriebe. Dadurch daß ich keinen Sammler mehr habe, konnte ich das einbauen. Es hat sich auf alle Fälle gelohnt, der Wechsel ist eine Sache von Sekunden. Auch die Öltemperatur blieb konstant und auch Regenfahrten brachten die Temperatur nicht zusätzlich runter.

Beim Umbau auf den größeren Hubraum wollte mich Jens Hoffmann leider nicht vom Hof lassen, ohne daß ich entweder einen Ölkühler (das ist ja total unklassisch) oder die große 4 Liter Moto Spezial Wanne mit dem Ölfilter vorne anbaute. Also die große Ölwanne :o(   Die Öltemperatur stieg kaum meßbar um max. 5 Grad in der Ölwanne, der jetzt vorne liegende Ölfilter scheint keinen großen Einfluß zu haben. Leider braucht der Motor seit der Überholung bei Dynotec mindestens 0,3 Liter Öl auf 1000km (steigerbar), vielleicht war das der Grund für die große Ölwanne. Außerdem ist die Bodenfreiheit leider etwas geringer.

Nach einer Überholung im Jahr 2005, bei dem ich einiges an Ölverbrauchstreibern eliminieren konnte, brauchte der Motor deutlich weniger Öl.  In den letzten Jahren habe ich immer wieder über Ölkühler JA/NEIN diskutiert, weil meine Öltemperatur inzwischen normalerweise schon bei 100°C ist und bei 35°C im Schatten auch auf 120°C gehen kann. Im Jahr 2013 habe ich dann einen Entenkühler bei mir eingebaut. Seitdem ist bei maximal 105°C unter allen Bedingungen Ruhe. 2018 habe ich einen Aprilia Ölkühler weiter oben angebracht und damit den Entenkühler ersetzt, damit die Anströmung verbessert ist.

Ich halte die Steuerkette im Vergleich zu Zahnriemen oder Stirnrädern immer noch für die zuverlässigste und billigste Steuerung. Meine erste Kette hat 90.000km gehalten, die zweite habe ich jetzt bei der Überholung gegen ein neues Exemplar mit neuem Spanner nach weiteren 120.000km getauscht. Das Problem ist nur der originale Spanner.

Die ganz alten Spanner bestanden nur aus einer verschiebbaren  Anlaufschiene. Wer nimmt aber schon den vorderen Gehäusedeckel ab, um regelmäßig die Kettenspannung zu prüfen. Beim Austausch des SP Spanners hatte der nach 50.000 Laufleistung im voll angefahrenen Zustand (gespannt kann man das nicht nennen) immer noch 10mm Luft zur Kette gehabt.

Der Spanner der 1000S dagegen war schon ein Feder “belasteter”. Die Feder ist allerdings so schwach, daß sie sich gerade mal selbst hält, geschweige denn das kleine Hebelchen, das die Kette spannen soll.

Also raus mit dem Scheiß, Schluß mit Drehzahlschwankungen und unruhigen Leerlauf. Es gibt was besseres, den Stuccispanner. Der besteht aus einer Plastikschiene, die durch eine Feder, die beide Enden verbindet, spannt wie Sau. Paßt in die originalen Löcher und ist schon hart einzubauen, der spannt wirklich. Kostenpunkt so um die 29DM.

Es gibt Alternative auch Zahnriemen und Stirnradsätze. Persönliche Meinung - ich halte von beiden Sachen nicht so viel. Guzzi hat bestimmt  nach der V7 damals aus Kostengründen auf Kette umgestellt, das heißt auch, das die Gehäusetoleranzen vergrößert werden konnten. Ich könnte mir vorstellen, daß Zahnräder, die enge Toleranzen brauchen, damit nicht lange leben können. Zahnriemen müssen nach Aussage von Moto Spezial alle 30.000km gewechselt werden. Das ist bei meinen Fahrleistungen inakzeptabel. Das beste Kosten Nutzen Verhältnis sehe ich bei der Kette. 

Bei meiner Maschine ist die Schwungmasse durch Abdrehen des Kupplungskorbes und des Anlasserkranzes reduziert. Das hat insgesamt fast 2,2kg gebracht. Dabei muß man bedenken, daß die 1000S die ohnehin schon leichtere “Sportkupplung“ hat, bei der schwereren Tourenkupplung bringt das wahrscheinlich noch ein halbes Kilo mehr. Diese Aktion hat damals 250DM gekostet, und ich würde sie auch zu den lohnenswerteren Sachen zählen. Der Motor dreht leichter hoch und spricht schneller an. Meine anfängliche Skepsis, daß der Leerlauf instabil würde, hat sich nicht bestätigt. Die Markierungen auf der Schwungscheibe müssen natürlich neu gesetzt werden (siehe OT Suche)

Man kann sich natürlich auch erleichterte Kupplungen kaufen, es gibt da ja diverse Einscheibenkupplungen oder auch die Ergalkupplung (selbst die hat nach Erfahrung von Bekannten in der 1300 gr. Variante keine Auswirkung auf den Leerlauf). Die Haltbarkeit dieser scheint aber nicht so hoch zu sein. Die originale Kupplung hält jetzt bei mir schon seit 225.000, und die Scheiben habe ich nur einmal getauscht, weil sie angeölt waren und das Getriebe sowieso ab war. Ich bin gespannt, wie sie mit der gesteigerten Motorleistung  fertig wird, wobei ich die Kupplungsscheiben beide getauscht habe. Mit gezogener Kupplung an der Ampel warten nagt übrigens an der Lebensdauer der Verzahnung, deswegen lieber immer Leerlauf rein.

Die bewegenden Massen im Motor habe ich durch Einbau von Carillo Pleueln reduziert. Ich hatte die Möglichkeit, einen Satz günstig aus Amerika zu bekommen und der Motor war sowieso auf. Ich kann allerdings nicht sagen, daß das viel gebracht hat. Ich merke davon nichts und tröste mich damit, daß sie viel stabiler als die originalen und eine Investition in die Zukunft sind. 

Die Kräfte, die zur Betätigung des Gasgriffs nötig sind, sind nicht gerade unerheblich, gerade bei den LM Modellen mit den 40er Vergasern. Original hatte ich den Verteiler direkt an dem Gasgriff oben. Ein kleiner Zug ging vom Griff hinein und verteilte dann die Kraft auf die beiden langen Züge, die die Mechanik an den Domen ansteuerte.

Im ersten Anlauf hatte ich die Vergaserumlenkung von Moto Spezial verbaut. Dort geht ein langer Zug auf eine Welle, auf die zwei Scheiben geschraubt sind, die kurze Züge aufnehmen, die direkt in die Vergaser gehen und dort in die Schieber eingehängt werden. Theoretisch ganz gut, die Zylinder ließen sich nur nie richtig aufeinander synchronisieren, weil die Madenschraube, die die Scheibe fixierte, immer eine Druckstelle auf der Welle hinterließ, die die Einstellung verfälschte.. Ein Anruf bei Moto Spezial brachte den Tip, das Synchronisieren durch leichtes Ankippen der Vergaser zu machen..... Ein gerissener langer Zug nach etwas über 10000km erleichterte die Entscheidung, einer der beiden kurzen war auch schon angerissen.

Nächster Versuch war von dem Verteiler über zwei 30 Grad Winkelstücke zwei lange Kabel direkt in die Vergaser zu führen und in die Schieber einzuhängen. Das funktionierte mit mittelharten Federn sehr gut und schmerzfrei. Die weichen Federn waren zu weich, das Gas kam nicht mehr auf Standgas zurück.

Irgendwann kam ich günstig an einen START-KILL Schalter und an einen Tomaselli Gasgriff, die ich verbaute. Das machte wieder andere Gaszüge notwendig, aber dafür war es jetzt wirklich eine direkte Verbindung. Auch das Wechseln ging etwas leichter, was aber eigentlich nie notwendig war, meine Züge halten deutlich über 100.000km.

Ich möchte nicht meine notierten Gaszüge hier veröffentlichen, da ich nicht sicher bin, ob es die richtigen sind. Ich habe beide Umbauten direkt vor meinen Motorradhändlern gemacht, da dort alle Zuglängen vorrätig waren und mir einiges an Fahrerei ersparten. Ein guter Händler sollte wissen, mit welchen Zügen anzufangen ist. Eine leichte Verbesserung kann schon die Eliminierung der kleinen Federn außen am Dom geben, man sollte aber erst mal beobachten, ob die Federn dann immer noch stark genug sind, die Schieber runter zu drücken (durch langsames Gas zurück nehmen).
  

Die 40mm Gabel der 1000S ist nicht gerade der Bringer. Im Originalzustand ist sie zu weich gefedert und zu hart gedämpft. Gerade im Vergleich mit der SP1000 fällt mir auf, daß sie einen nie über irgendwelche Straßenunebenheiten im Unklaren läßt, die die SP einfach so wegbügelt (die hat dafür andere Schwächen). Viele haben auch das Problem, daß ihre Vorderradgabel durchschlägt und diese häßlichen Beulen im Schutzblech gibt. Bei der 1000S einer Freundin lag das Durchschlagen an fehlendem Gabelöl, das vom Werk wahrscheinlich nicht richtig aufgefüllt worden war, denn die Maschine war kaum bewegt worden und noch nie reif für einen Gabelölwechsel. Bei mir lag es zum Schluß an einer defekten Dämpferpatrone.

Der Ersatz der Dämpferpatronen hätte über 400DM gekostet, aber nach einigem Rumtelefonieren fand ich heraus, daß es die Dichtkörper und Einzelteile für die Dämpferpatronen auch einzeln gibt. So bezahlte ich 25DM pro Dichtkörper und ersetzte gleich beide. Einzelheiten habe ich HIER zusammen getragen. Dabei füllte ich Öl mit dünnerer Viskosität (SAE5) ein, in der Hoffnung auf feineres Ansprechen. Bei dieser Aktion hatte ich mir auch die progressive Federn von Moto Spezial eingebaut (enge Wicklungen oben), die nach etwas Nacharbeit und Weglassen der Vorspannbuchse auch montierbar waren.

Der Erfolg war spürbar aber mäßig. Die Gabel sprach etwas besser an, schlug nicht mehr durch, war aber auch zu hart. Bei einer großen Bastelei im Winter hatte ich auch noch mal die Gelegenheit genutzt, die Gabel zu untersuchen und zu zerlegen. Die Gabel tauchte im Stand gerade einmal 20mm ein, das sind nur 15% des theoretischen Gesamtfederweges, es sollen nach einer Faustformel 25 bis 30% sein. Also habe ich die Moto Spezial Federn beide um ca. 13mm kürzen lassen, so daß die Feder die Dämpferpatrone noch ganz streckt. Das hat wirklich was gebracht, das Motorrad fällt vorne nicht mehr in jedes Loch, sondern nutzt erst einmal den Negativfederweg. Aber die Federhärte störte mich, und ich probierte irgendwann Wirth Federn, die zwar etwas weicher waren, aber auch die können das unsensible Ansprechen der Gabel nicht kaschieren. Ich hörte, daß die Firma HTM die 1000S Dämpferpatronen auf besseres Ansprechen abstimmt. Das war nicht teuer und hat auch etwas gebracht zusammen mit dem Einbau der originalen Federn. Man sollte sich aber nichts vormachen, aus dieser Gabel holt man nie japanischen Standard raus. Das Hauptproblem dieser nur in der S verbauten Gabel ist die Reibpaarung, die ein hohes Losbrechmoment erzeugt (Stahl auf Alu).

Meine gesammelten Erfahrungen habe ich HIER festgehalten, zusammen mit Reparaturmöglichkeiten und Verbesserungen. Seit letztens habe ich meine Gabel auf FAC Dämpfer der LM1000 umgerüstet, was mit etwas Bastelei geht. Gefühlsmäßig ist das Ansprechen besser bei strafferer Dämpfung. Gegen eine schlappe Feder hilft das aber nicht. Die Federn bei Kilometerstand 339.000 sind bestimmt schon wieder 150.000km alt. Beim Nachmessen zeigt sich, daß sie von den theoretischen 140mm Federweg 55mm einsinken. Das sind um die 40%, viel zu viel. Wahrscheinlich sind die meist arbeitende weichen Federn verschlissen (zweiteiliges originales System), obwohl rein von dem Nominalmaß nichts zu messen ist. Mit allen geforderten Werten habe ich mich an Wilbers/Promoto gewendet. Aber im Endeffekt hat mir der freundlichen Händler um die Ecke (Pepe Tuning) geholfen, der mir einen Satz lineare Oehlins Federn besorgt hat, die mit Hilfe von Oehlins auf meine Gabel ausgesucht wurden. Mit etwas Anpassung ging dies. Es hat ein wenig Verbesserung gebracht, aber im Endeffekt war der große Wurf 2022 mit dem Umbau auf die Bellagio Gabel.

Aus Erfahrung rüste ich meine Maschinen mit Faltenbälgen aus. Simmeringe sterben nämlich meistens den Schmutztod, verursacht durch den Staub und die toten Fliegen an der Gabel. So ausgerüstet habe ich die Simmeringe erst nach 220.000km wechseln müssen, die Rohre hatten Riefen bekommen. 

Die Wellen brechen bei Guzzis gerne. Bei mir ist das auch der Fall, teilweise waren sie schon nach 30.000km kaputt. Durch ständiges Probieren von neuen Verlegungswegen habe ich aber inzwischen das Leben auf  mehr als 50.000 gesteigert. Grundsätzlich wichtig ist dabei, daß sie keinen engen Radien folgen müssen. Dazu sollte man als erstes die originalen Umlenkungen an die Instrumente setzen, da dort der Bogen bei den Modellen ohne schon zu scharf ist. Die gibt es zwei Winkeln. Dann habe ich auch etwas mit der Länge herumprobiert, damit die Welle beim Einlenken nicht zu stark biegt. Die Drehzahlmesserwelle liegt bei mir außen am Tank.

Das gleiche gilt für den Kupplungszug. Mein Kupplungszug hält so um die 90.000km. 

Wie Ihr vielleicht aus den bisherigen Beschreibungen und auch aus den Berichten heraus gelesen habt, bin ich im Grunde ein recht fauler Mensch, der sich versucht, über die Verbesserungen das Leben leichter zu machen. Dabei war mir die Kontaktzündung natürlich ein Dorn im Auge. Ich habe sie ein Jahr lang gefahren und es nie geschafft, sie wirklich genau einzustellen. Dazu kam, wenn ich sie mal einigermaßen eingestellt hatte, war das 2.000km später schon wieder für den Ar... . So mußte also was anderes her.

Zu Silent Hektik könnt Ihr was in den Berichten lesen (siehe erster Bericht). Es war keine schlechte Zündung, nur habe ich leider nie das Klingeln beim Beschleunigen aus dem Teillastbereich eliminieren können. Vielleicht ist das bei den neueren mit den verschiedenen Verstellkurven ja besser. Was mich nur bei der störte war, daß bei der Firma die generelle Einstellung vorherrschte, bei selbst eingebauten Sachen gibt es keine Garantie. Dann sollte man nichts im Versand verkaufen. Soweit zu Silent Hektik.

Der nächste Versuch war dann PIRANHA. Sehr viel billiger als SH, in der Regel bekommt man sie für um die 300DM, SH geht ab 700DM erst los. Die Technik ist simpel und die Einzelteile austauschbar. Sie besteht aus einer Lichtschranke mit kleinem Unterbrecher und einem Steuergerät. Recht einfach einsetzbar, die Einstellung habe ich hier beschrieben - PIRANHA. Dazu braucht man noch einen höheren Deckel oder man hat schon einen neueren Set mit Gummidistanzring für die Verteilerkappe. Das hat bei mir ca. 80.000km gehalten, dann hat seinem Treiben eine defekte Zündspule (verursacht durch abgebrochenen schlecht sitzenden Stecker in der Spule) ein Ende gesetzt. Ich habe aber nur das Steuergerät und eine Zündspule (Andrews) ersetzen müssen. Das war immer noch billiger als eine SH Zündung. Läuft seit dem schon wieder 110.000km.

Der Einbau der kontaktlosen Zündung hat mir nicht nur viel Arbeit erspart, sondern auch der Verbrauch ist dadurch nachweisbar um 0.5 l/100km gesunken. Kleiner Hinweis noch am Rande, die Piranha Zündung hat einen anderen Unterbrecher für Doppelzündung, der hat einen kleineren Schliesswinkel. 2014 habe ich einen kurzen Versuch gestartet mit einer voll-elektronischen Zündung (Sachse), aber ich habe meine S nicht mehr so gut gestartet bekommen wie mit der Piranha. Gefühlt mußte ich immer "orgeln" und im halbwarmen Zustand war es mit dem Choke ganz kritisch. Sie brachte mir auch weder in Verbrauch noch gefühlt vom Ansprechen etwas und Sachse war so kulant und hat sie wieder zurück genommen.

Es gibt eine günstige Bezugsquelle für diese Zündungen, die auch die Einzelteile im Austausch verkauft. Der Händler heißt

P. WÜST GmbH
Postfach 1108
73438 Bopfingen
Tel. 07362-6881
E-mail  wuest_family@t-online.de

Bei der SP 1000NT war ich vor die Aufgabe gestellt, die originalen PHF Vergaser an ein altes Model anzupassen. Diese Problemstellung betrifft aber generell jeden, der versucht seine alten Flachschiebervergaser durch Rundschiebervergaser zu ersetzen, und dabei einen Luftfilterkasten behalten will. Diesen Umbau habe ich auf dieser Seite beschrieben: Rundschieber