Die Felgen, die auf der SP montiert sind, haben leider beide einen nicht unwesentlichen Schlag, den man beim Fahren zwar nicht spürt, der aber aus Sicherheitsgründen auf lange Sicht die Felgen zum Austausch prädestiniert. Der Besuch der Veterama in Mannheim war in Sachen SP Renovierung äußerst erfolgreich. Nicht nur, daß wir Alublinker und Zylindersturzbügel günstig bekamen, auch ein Satz gelb lackierter Felgen wechselte für nur 40DM den Besitzer. Leider war die Nabe schmaler und wir mußten uns nach einem Ersatz für die originalen Bremsscheiben umsehen. Nach endlosem Suchen fanden wir endlich einen Satz LM III Scheiben mit tieferen Körben und Distanzringen, die mit einer anderen Achse zusammen einwandfrei paßten. Zusammen mit den neuen Radlagern vorne und hinten lief sie jetzt viel leichter und ließ sich vor allem leichter schieben.

Zum Winter hin haben wir die SP auch für Susann's Strecke zur Arbeit vorbereitet. Zum Glück hatte ich noch einen originalen Satz Beinschilder im Keller, den wir nach dem Lackieren dran bauten. An den Lenker kamen Handprotektoren, das sieht zwar insgesamt mehr wie eine Rennsau mit roten Ohren aus, aber in Verbindung mit den Heizgriffen ist es im Winter unersetzlich. Irgendwann muß man sich einfach mal Zeit nehmen, also nahmen wir uns mal eine Woche im Februar 2000 Zeit, die SP zu überarbeiten. Der Motor und das Getriebe wurden bei Kilometerstand 91.500 in der Garage eines Freundes ausgebaut und nach Hause gebracht. Die Arbeiten am Getriebe waren recht schnell abgeschlossen. Die Ausdistanzierung bei Kilometer Stand 60.000 habe ich anscheinend richtig gemacht. Die Schaltklauen und die Zahnräder zeigen keine Laufspuren. Auf den Zahnrädern ist überhaupt kein Pitting zu sehen, es sieht alles besser aus als meines von der 1000S bei 110.000km. So bleibt mir nur, die beiden Hauptlager zu tauschen und den Ausgangs- und Eingangssimmering zu wechseln.

Am Motor war mehr zu machen. Der eigentliche Grund der Bastelei war das undichte Ansaugsystem und das ständige Ölen aus dem Kupplungsgehäuse. Leider reichte die Leistung des Campingkompressors nicht aus, um die undichte Stelle hinten in der Kupplungsglocke aufzuspüren, so wurden einfach alle in Frage kommenden Teile noch mal getauscht. Zusätzlich wurde der Deckel an der Nockenwelle mit Hylomar und die unteren Lagerschrauben noch mal mit Teroson abgedichtet. Ein tieferes Einsteigen in den Motor ergab auch keine negativen Überraschungen. Die Stößeltassen sind alle von schwerem Pitting betroffen und werden alle ausgetauscht. Die Nocken der Nockenwelle sind aber zum Glück alle noch ohne Pitting, außer den zu erwartenden blanken Stellen der Abnutzung. Die Kurbelwellenlager sind ohne Spuren und im Toleranzfeld. Die Lauffläche des Simmeringes hinten hat leichte Spuren, da mußte man den Simmering dieses Mal etwas anders einsetzen. Die Pleuellagerschalen haben leider Spuren von Schmutzpartikeln, die sich aber zum Glück nicht auf der Kurbelwelle abzeichnen. Auch das Öffnen der Schlammbuchse ist eine eher positive Überraschung, es ist kaum Ölschlamm vorhanden, zusammen gekratzt ist es etwa ein Fingerhut voll. Alles wird gründlich sauber gemacht und wieder zusammen gesetzt.

Die originalen Ansaugkrümmer der SP waren leider hier in Europa nicht zu bekommen, so daß wir uns nach einer Alternative umsehen mußten. Für die PHF 30 Vergaser, die das amerikanische SP Modell zum Glück serienmäßig hat, gab es Kunststoff Ansaugkrümmer von Moto Spezial. Dafür mußte aber der originale kleine Luftfilterkasten einem großen eckigen von einer LM III weichen, weil die Kröpfung nicht die gleiche ist. Von der reinen Passung der Teile zueinander war dies kein Problem, nur in die 8mm Bohrungen im Kopf für den Ansaugkrümmer mußten 6mm Gewinde hinein, das wurde durch Adapterbolzen gelöst. Erst beim Einbau fiel auf, daß das Luftfiltergehäuse zu schmal für die Krümmung der Ansaugschnorchel war, so daß ein Spalt von ca. 1cm blieb. Die alte Ansauganlage beinhaltete auch Alurohre, die auf die Vergaser geschraubt wurden und in den Luftfilterkasten hinein ragten. Eines dieser Rohre wurde mit einem Flansch versehen, auf die richtige Länge gebracht und mit Silikon versehen angeschraubt, damit die Ansaugwege wirklich im Kasten beginnen.

Ein zusätzliches Problem war die Ölabscheidung. Der originale Ölabscheider des alten kleinen Luftfilterkastens hätte irgendwo im Rahmen hängen müssen, das wollte ich nicht, er besteht größtenteils sowieso nur aus Luft durch die Durchgangsöffnung. Die Modelle mit dem neuen Luftfilterkasten haben alle eine Entlüftung über den Rahmen, nur dazu fehlen die Anschlüsse. Die Lösung war, ein Kollege schweißte mir aus einem dünnwandigen Vierkantrohr einen netten Kasten mit allen nötigen Anschlüssen, der mit einem Volumen von 330ccm den Ölabscheider simuliert. Er hängt jetzt vorne zwischen den Rahmenrohren. Zum Schluß wurde noch dem rechten Seitendeckel ein Ausschnitt beigebracht, damit er sich wieder montieren ließ und fertig war das ganze. Eine genauere Beschreibung des Umbaus ist unter Vergaseranpassung zu sehen.

Erstaunlicherweise stieg durch diese Aktion der Verbrauch um fast einen Liter. Das sollte nicht so bleiben und so wurde Woche für Woche eine andere Komponente im Vergaser getauscht und von Susann testgefahren, bis eine optimale Kombination zwischen Leistung und Verbrauch gefunden war. Parallel haben wir auch den Seitenständer etwas mehr abgeknickt, so daß das Motorrad etwas schräger steht. Er wurde letzten Herbst in einer Werkstatt umgeschweißt, so daß er jetzt unter dem Getriebe sitzt. Dazu mußte auch der Motorhaltebolzen durch einen längeren ersetzt werden. Als einziges Verschleißteil haben wir den Kupplungszug ersetzt, der am Hebel durchscheuerte. Um die Öltemperatur kontrollieren zu können, kam noch ein Ölthermometer in die Verkleidung. Aber obwohl es ein VDO Instrument mit einem Geber der gleichen Firma war, zeigte es 15°C zu wenig an, vielleicht gibt es unterschiedliche Geber? Da half nur ein kleiner Aufkleber als Erinnerung. Die Temperatur im normalen Fahrbetrieb ist - um diesen Faktor bereinigt - etwa 100°C bei 10°C Außentemperatur. Eine darauffolgende Dauervollgasfahrt trieb den Wert auf 120°C hinauf, auch nicht so schlimm, aber warten wir mal auf den Sommer.

Bei den Abstimmungsfahrten, die der neue Ansaugtrakt erforderlich machte, erzeugten Vibrationen, die ab 100 km/h im warmen Zustand auftraten, meine Neugier und Unruhe. Es stellte sich heraus, daß das Hinterrad Spiel hatte und beim Ausbau zeigte sich ein Lager total kaputt. Bei der Ursachenforschung ergab sich schließlich, daß die Distanzhülse zu kurz war, ob eingelaufen oder falsches Teil war nicht erkennbar. Eine neue Hülse und ein neues Lager später lief sie wieder ruhig ohne Zucken. Beim Zusammenbauen mußte ich leider auch ein Ölaustritt an einem der hinteren Marzocchi Dämpfer entdecken. Zum Glück haben die Konis der 1000S die richtige Länge, und so ersetzen sie die alten Ölwerfer. Leider waren ab dem ersten Kilometer immer noch Öltropfen unter dem Motor und bald glaube ich, daß die motorseitige Kupplungsglocke oder das Hauptlager hinten einen Haarriß haben. Ich habe zwar noch nie von so einem Fall gehört, aber das ist inzwischen die einzige Erklärung, die noch über bleibt. Da das aber nicht so einfach zu lösen ist, wird sie so wohl weiter fahren, ihre Spur wird sie mit Öl markieren. Falls einer mal diese Spur kreuzt, denkt mal an uns.................

E. Koch
März 2000