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SCHRAUBEREI an große GUZZI's
tips
                    and hints for english talking folks
Alles was hier steht, stellt natürlich nur meine persönliche Meinung und Erfahrung dar und erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit und einzige Wahrheit

STAND 22.05.2015

Nach ein paar allgemeinen Bemerkungen geht es unten erst an die Beschreibung von Wartungsarbeiten, dem Zerlegen und über den Link zu der Seite mit getesteten Verbesserungen.

Vielleicht zuerst ein paar allgemeine Bemerkungen

Guzzis laufen original meist recht gut, Probleme gibt es meistens wenn man anfängt etwas zu ändern. Wenn man also einfach nur fahren will, sollte man versuchen alles möglichst im Urzustand zu lassen. Veränderungen führen manchmal nicht zum gewünschten Ergebnis und dann fangen Probleme erst recht an.

Es gibt nur wenige Sachen, die ich an jeder Guzzi sofort ändern würde (auf ältere Modelle bezogen), die sich im Laufe der Zeit bewährt haben:

Wenn man mehr Geld investieren will, vielleicht dies als Vorschlag: Darüber ist es nur noch eine Frage des Geldbeutels.......... :o)

WARTUNG

Ventile einstellen
Ölwechsel

Vergaser einstellen
Reifen

ZERLEGEN
Anlasser abnehmen
Lichtmaschine ausbauen
Hauptlager hinten ausbauen
Kupplungsaus- und einbau
Gabelfedern wechseln 
Getriebeausbau
  
und hier geht es zu den
VERBESSERUNGEN
z.B. Nockenwelle, Luftfilter, Kreuzgelenk, Gabel, Steuerkette, Elektrik.....

 
WARTUNG

Ventile einstellen

Hört sich ganz einfach an, ist es auch. Man könnte einfach nach Handbuch gehen. Wenn man sich aber das Limadeckel Abschrauben und das Bücken zum Kontrolloch sparen will, kann man auch so vorgehen:

  • beide Zündkerzen raus 
  • Ventildeckel ab 
  • 5. Gang einlegen 
  • T-Schlüssel oder ähnliches in Zündkerzenloch halten zum Prüfen, wo der Kolben steht 
  • Hinterrad in Laufrichtung drehen und dabei den T-Schlüssel in Arbeitsrichtung des Kolbens halten (nicht verkannten lassen) 
  • die Ventile gehen immer in folgender Reihenfolge auf und zu: Auslaß (kurz AL) auf, Kolben kommt hoch, AL schließt und Einlaß (kurz EL) öffnet, Kolben geht wieder runter, EL schließt wieder, Kolben geht hoch (Verdichtung) und Verbrennung! Diesen Punkt suchen wir, wenn das EL wieder schließt und der Kolben ganz oben ist
  • Kolben ist ganz oben (OT - es kommt nicht auf den Millimeter an, siehe auch GRUNDWISSEN), hier sind beide Ventile geschlossen, Überprüfung durch Heben beider Kipphebel, beide müssen ganz leicht Spiel haben (Ventilspiel) 
  • Vorsichtige Naturen können das ganze auch durch die Markierung an der Schwungscheibe nachprüfen, aber wie gesagt, es kommt nicht auf den Millimeter. Wer vorher aufgepaßt hat, hat gesehen, daß die Ventile schon lange vorher zugegangen sind und sich bei den letzten Grad am Hinterrad nicht mehr bewegt haben 
  • Ventilspiel prüfen mit 0.22/0.25mm Lehre (wobei ich immer nur die 0.22er nehme und für 0.25 mehr Luft lasse)
  • Lehre muß mit leichtem Schleifen durchgehen, prinzipiell eher mehr Luft lassen, viele Guzzis sind schon den leisen Ventiltod gestorben, weil das Spiel zu eng war und sie verbrannt sind (dafür waren sie auf die letzten Kilometern schön leise, weil das Ventilklappern durch das enge Spiel weg war) 
  • wenn eingestellt werden muß, 11er Ring überstülpen, mit Zange den kleinen Vierkant halten, Mutter lösen und mit Zange Einstellschraube nachstellen, Mutter fest (dabei mit Zange immer noch festhalten) und prüfen 
  • alles klar – dann Deckel drauf und auf die andere Seite des Motorrads springen etc..... 
 
ÖLWECHSEL

Dazu gibt es nicht viel zu schreiben, außer daß es eine Scheißarbeit ist. Ich habe mir inzwischen die Arbeit erleichtert (s. ÖLWANNE), aber man sollte sich je nach gewählter Ölqualität an die Wechselintervalle halten (ich habe mit besserem Öl immer bei 10.000 Km gewechselt). Beim Abbau der Wanne sollte man nicht die 4 langen Sechskantschrauben vergessen, die nur von unten zu sehen sind. Ob es bei einer Guzzi immer Synthetiköl sein muß, muß jeder selber wissen, aber ich meine, bei einem Motorrad dessen Grundkonzept aus den 60er Jahren stammt, reicht auch mineralisches Öl.  Einen kurzen Abriß über Öle habe hier unter Grundwissen.

Die neueren Modelle von Guzzi habe keine magnetischen Ablaß- und Einfüllschrauben, so auch meine 1000S. Ich habe nachträglich welche eingesetzt von den alten Modellen. Das hat mich damals in Mandello 5DM gekostet. 

 
VERTEILER EINSTELLEN 

Um die Zündung einzustellen, was leider bei der Kontaktzündung der Guzzi öfters nötig ist, muß manchmal auch der Verteiler gedreht werden. Mit einem normalen Schlüssel ist da kaum ein Rankommen. Ich habe mir deswegen einen günstigen 13er Ring/Maul gekauft, den mit der Ringseite in den Schraubstock gespannt, und das andere Ende um 90 Grad umgeschlagen. In das Maul paßt die ½ Zoll Verlängerung der Knarre als Hebelarm. Hält bei mir schon seit Jahren. Inzwischen habe ich auch meine Zündung wartungsfrei gemacht (siehe auch Verbesserungen).

Einen Verteiler habe ich inzwischen ersetzen müssen, da er sich schwer drehte. Ich habe mir mal die Mühe gemacht, ihn auseinander zu nehmen. Man muß die beiden Nietstifte unten (20x3 und 25x4) austreiben, oben alles entfernen und dann sanft mit dem Hammer von unten die ganze Achse nach oben austreiben. Danach kommt man an die beiden Lager (600IRSI W229) ran und kann auch die beiden dichtenden O-Ringe ( 9x1,5) auf der Achse ersetzen. Ob sich so eine Überholung lohnt, muß man anhand der Laufspuren entscheiden. Bei meinem Verteiler waren die Achsen der Fliehkraftgewichte eingelaufen, es war einfacher ihn komplett zu ersetzen.

 
VERGASER EINSTELLEN 

Wichtige Geschichte, wie mein Prof. damals immer sagte. Guzzis laufen zwar auch mit schlecht eingestellten Vergasern, mit gut eingestellten laufen sie aber einfach viel besser. Ich habe es mir zur Gewohnheit gemacht, die Einstellung mindestens alle 6.000Km zu überprüfen. Damit ich dafür nicht jedesmal die kleinen Schrauben aus den Krümmern herausschrauben muß, dann die Anschlußstücke für die Schläuche wieder einschrauben muß, habe ich mir die unten gezeigten Einschraubteile drehen lassen. Hier brauche ich nur noch die kleinen M3 Inbusschrauben herausdrehen und die Schläuche aufstecken. Kein Gefummel mehr mit heißen Teilen (die Einstellung macht nur im warmen Zustand Sinn).

Synchronisierungs Anschluß

Man muß bei der Vergasereinstellung zwei Sachen unterscheiden, die Leerlauf- und Lastsynchronisation. Dabei ist die erstere für einen runden und sauberen Leerlauf und eine gute Gasannahme aus dem Leerlauf zuständig, die Lasteinstellung  soll das saubere Hochdrehen des Motors sicherstellen. So zeigt sich eine schlechte Leerlaufeinstellung mit schüttelndem Leerlauf und Verschlucken bei plötzlichem Gasgeben. Eine schlechte Lastsynchronisation hat Vibrationen und schüttelndes Hochdrehen zu Folge. Einstellen sollte man beide Sachen auch in dieser Reihenfolge.

Als erstes sollte man sicher sein, daß beide Gaszüge Spiel haben, damit man damit nicht den Leerlauf verfälscht. Den Leerlauf kann man dann über zwei Wege beeinflussen (außer natürlich über die Düsengröße), da ist einmal die Gemischschraube und andererseits der Anschlag für die Gasschieber. Die Gemischschrauben (kurz GS) sitzen etwas versenkt im Vergasergehäuse und sind mit einem Schraubendreher verstellbar, die Anschlagschrauben (kurz AS) stehen nach außen raus und sind mit einer Feder vorgespannt, mit ihnen kontrolliert man, wieweit der Gasschieber durch die Vergaserfeder runter gedrückt wird. Erst einmal werden die Unterdruckuhren angeschlossen und der Motor angeworfen. Für die Einstellung der GS braucht man schon etwas Erfahrung, wer sich da nicht auskennt, sollte einfach mit den werksmäßig vorgegebenen 1½ Umdrehungen vom Anschlag raus anfangen. Das paßt in den meisten Fällen schon. Wer es etwas genauer haben will, muß sein Gehör trainieren. Angefangen von dieser Grundeinstellung wird die Schraube etwas weiter raus geschraubt und gelauscht, ob sich der Motorlauf verändert. Wir suchen den Punkt vom Herausdrehen, wo der Motor (eigentlich ja nur der eine Zylinder) die höchste Drehzahl hat. Man kann da ruhig etwas hin- und herdrehen, wenn man geduldige Nachbarn hat, denen so eine ¼ Stunde Einstellarbeiten nichts ausmachen. Ich gehe dafür inzwischen meistens auf einen Parkplatz außerhalb von Ortschaften. Hat man diesen Punkt für beide Zylinder gefunden, achtet man mal mehr auf die Uhren, sofern sie noch nicht vom Sattel gerutscht sind. Der absolute Wert, der dort angezeigt wird, ist relativ egal, wichtig ist, daß beide Zylinder den gleichen Wert haben. Einstellen tut man durch Rein- oder Rausdrehen der AS. Dabei sollte man auf eine um etwa 100 U/min höhere Drehzahl einstellen, weil nach dem Schließen der Unterdruckbohrungen meistens die Drehzahl wieder etwas abfällt. Wahrscheinlich zieht der Motor durch die Schläuche immer irgendwo etwas Nebenluft. Das ganze ist ein Wechselspiel und man nähert sich durch Drehen der linken und rechten Schraube irgendwann an einen gemeinsamen Wert an. Zum Schluß, wo der Motor ja jetzt so schön rund läuft, kann man noch mal versuchen, ob das Drehen an den beiden GS noch eine Veränderung der Drehzahl zufolge hat. Wenn ja, dann kehre zurück zum Anfang der Beschreibung.

Wenn man dies getan hat, kann man an die Lastsynchronisation gehen. Hierbei soll sicher gestellt werden, daß beide Gasschieber gleichmäßig öffnen. Besonders bemerkbar ist hier eine Fehleinstellung in unteren Drehzahlen bei langsamen Aufdrehen. Dementsprechend beobachtet man jetzt beide Nadeln der Meßuhr und dreht langsam den Gashahn auf (schnelles Aufreißen bringt keine brauchbare Anzeige). Dabei sieht man, ob beide Zylinder gleichmäßig Unterdruck aufbauen, ich nenne das Ballett, wenn sich beide Nadeln synchron bewegen. Um dies einstellen zu können, muß man den Anschlag der Gaszüge mehr rein- oder rausschrauben. Man sieht ja, welcher Zylinder zuerst eine Bewegung im Gerät auslöst. Dort wird der Anschlag des Gaszuges etwas weiter eingeschraubt. Hier ist etwas Probieren angesagt, bis man den Balletteffekt erreicht. Hat man dies alles gemacht, ist an Grundeinstellungen am Vergaser eigentlich alles geschehen. Bei originalem Motor mit originalem Setup ist hier nichts mehr zu verbessern. Sollte die Maschine noch etwas aus dem Auspuff patschen, wenn man z.B. in eine Ortschaft reinrollt, dreht man die GS des entsprechenden Zylinders vielleicht eine 1/8 Umdrehung raus und hört noch mal nach.

Um einen Motor abzustimmen, sollte man immer von dem originalen Setup ausgehen (alle Vergaserinneren kann man hier finden) und wenn man etwas ändert, nur eins nach dem anderen ändern, um die Auswirkung auch an einer Änderung festzumachen und eventuell zurück zu koorigieren. Grundsätzlich arbeiten die verschiedenen Komponenten im Vergaser in folgenden Bereichen, vereinfacht ausgedrückt:

Ausschnitt Gasschieber: bis 1/3 Gasauf
Leerlaufdüse: Leerlauf bis 1/4 Gasauf
Nadelposition: 1/4 bis 3/4 Gasauf
Nadel/Zerstäuber Kombination: gleicher Bereich und bis Vollgas
Hauptdüse: das letzte 1/4

Das beliebte Abstimmen eines vergrößerten Hubraum mittels größerer Hauptdüse bringt garnichts, genausowenig wie so Pauschalaussagen wie "mach' einfach ne' 50 Leerlaufdüse rein und er läuft". Jeder Motor ist doch etwas anders, vor allem da an den meisten doch irgendwas geändert wurde. In der Regel muß die Nadel/Zerstäuber Kombination geändert werden. Auch hier als Ausgang Setup am besten eines von einem Model mit gleichem Hubraum, Vergaser- und Ventilgrößen nehmen. Die Nadel hängt in der Ausgangsposition im Zerstäuer drin und bildet einen kleinen Ringspalt. Da sie am Schieber hängt wird sie beim Gasaufziehen aus dem Zerstäuber herausgezogen und durch die konische Form der Nadel vergrößert sich der Ringspalt (eine Übersicht aller Düsennadeln ist hier). Die Hauptdüse muß so groß sein, daß sie bei maximal geöffnetem Schieber den Ringspalt füllen kann. Nadeln gibt es in verschiedenen Dicken an Spitze und Schaft, die jeweils eine unterschiedliche Auswirkung in den jeweiligen Gasstellungen haben.

Der Ausschnitt am Gasschieber ist in zwei Größen zu bekommen, für die PHM als 50er und 60er, was vereinfach ausgedrückt heißt, daß der Halbmond beim 50er 5mm hoch ist etc. Der Halbmond bestimmt den ständigen Lufteintritt in den Vergaser. Ein 50er wird also weniger Luft einlassen als der 60er. Das macht sich nur im unteren Drehzahlbereich als schlechtes Ansprechen bemerkbar. Bei mehr Gas fällt diese Öffnung nicht mehr ins Gewicht. Die Anlauframpen an den Schieber (gekennzeichnet als /1 bis /5 geben nur die Form der Anlauframpe an. Diese bestimmt, wie schnell die Beschleunigerpumpe einsetzt.

Sollte die Maschine beim langsamen Gasaufziehen bei niedrigeren Drehzahlen schlecht ziehen (unter Vorbehalt, daß sie bei dieser Drehzahl überhaupt fährt – ich weiß von den LM IV Motoren, daß sie da original noch gar nicht laufen) kann man mal versuchen, die beiden Nadeln in den Schiebern um eine Kerbe hochzuhängen. Das fettet das Gemisch in genau diesem Bereich etwas an. Eine andere Ursache kann aber auch der falsche Schieberausschnitt haben. Dies aber nur unter Vorbehalt, es kann auch andere Gründe haben. Perfekt ist natürlich eine Abstimmung mit Lambda Meßgerät. Da das aber doch einen halben Tag Zeit nehmen kann, ist das bei Händlern recht teuer, weil sie nach Aufwand abrechnen.

Wenn sich jemand noch tiefer in die Materie einarbeiten wollen, empfehle ich das Dell’Orto Handbuch für Vergaser, das es für ca. 8€ beim Händler gibt. Ich konnte bisher keine immer geltende Einstellung für eine bestimmte Maschine feststellen. Jede Guzzi verhält sich anders. Nur mal zum Beispiel die Grunddaten für zwei Guzzis, die im Augenblick in meiner Pflege sind (beide haben einen offenen Luftfilterkasten):

1000S  PHM 40

Abstimmung bis 350.000km
  • Hauptdüse 145
  • Leerlauf 60
  • Schieber 60/5
  • Nadel  K8 (mittlere Kerbe)/K3 (unterste Kerbe)
  • Zerstäuber AR265

                                                                                                                 

Abstimmung ab 350.000km
  • Hauptdüse 152
  • Leerlauf 57
  • Schieber 60/5
  • Nadel  K27 (2. Kerbe von unten)
  • Zerstäuber AR262

             
SP 1000NT    PHF 30 
  • Hauptdüse 132
  • Leerlauf 50
  • Schieber 50/3
  • Nadel  K27 (unterste Kerbe)
  • Zerstäuber AB262
Man sollte sich aber nicht an diese Werte klammern. Guter Lauf hängt auch noch von anderen Faktoren und Schwimmerhöhe ab.
 
REIFEN

Dies ist normalerweise kein Tip. Vielleicht nur mal ein Wort zur Reifenwahl. Ich bin die ME33/99 Kombination gefahren, die Marathon und die beiden Pirellimischungen (MT 28/29 und MT08/09). Von Metzler halte ich nicht viel, weil ich ihnen bei Regen aus Erfahrung nicht traue. Die Michelin waren zwar von der Laufleistung die besten, bei ihnen reichte aber bei Regen auch der kleinste Teerstreifen, um von der Spur zu kommen. Von Pirelli ist der MT29 eine Katastrophe, so ganz nett zu fahren, nutzt er sich nur auf den Seiten ab und wird spitz. Die beste Kombination (auch unter dem Kostenaspekt) ist für mich immer noch Pirelli MT09 vorne und der MT28 hinten. Auf denen fühle ich mich auch im Regen relativ sicher, und sie halten fast so lange wie die Michelin (länger als die Metzler), das heißt bei mir 10 bis 15.000 hinten und 15 bis 20.000km vorne.

Seit längerem hat Bridgestone den schon fast legendären BT45 auf dem Markt. Ich habe ihn auch fast 50.000km gefahren, war von den Fahreigenschaften fasziniert, aber vom Verschleißbild entsetzt. Schon nach 3000-5000km ist der Vorderreifen für mich unfahrbar, da sich die Flanken vorne extrem schnell abfahren und ein gefühltes Wegrutschen provozieren bei schnellem Nachkorrigieren. Da alle Tips (auch von Bridgestone) nichts gebracht haben, fahre ich inzwischen Alternativen. Michelin Macadam war mir etwas zu teuer. Avon hatte ich, etwas sehr unhandlich und auch relativ schnell aushärtend. Vor meinen jetzigen Dunlop Street Smart fuhr ich Michelin Pilot Activ, ist in Ordnung, etwas unhandlicher, aber mit deutlich homogenerem Abfahrbild, leider härtet er mit der Zeit ziemlich aus.

Wenn man schon mal die Reifen wechselt, sollte man sich die Mühe machen, mit irgendeinem Fett die Achsen einzuschmieren. Ich habe schon einige Leute getroffen, die ihre Achsen nur noch zerstörend ausbauen konnten, weil sie festgegammelt waren. 

 

ZERLEGEN

AUSBAUEN DER LICHTMASCHINE 

Hier spreche ich nur für die Bosch und Saprisa Limas, bei den neueren Modellen habe ich das noch nicht gemacht. Man schraube zuerst die M8er Halteschraube des Rotors heraus. In der Regel reicht ein Ruck. Die Schraube braucht auch nicht allzu fest gezogen werden, da der Konus auf der Kurbelwelle den Rotor hält. Zum Ausbauen der Lima braucht man einen kleinen Stift, mit dem man den Rotor abdrücken kann. Man kann diesen natürlich bei allen Händlern als Spezialwerkzeug erstehen. Einfacher ist es aber, beim Eisenwarenhändler um die Ecke einen Hartmetallstift rund 6x55 zu erwerben. Ganz sparsame Naturen können auch eine alte M6 Schraube auf entsprechende Länge kürzen. Dieser Stift wird nun in das M8er Loch hinein gesteckt, er stützt sich hinten auf der Kurbelwelle ab. Jetzt wird eine M8er Schraube (nicht zu lang) hineingeschraubt und der Rotor beim Reinschrauben gegen die Kurbelwelle abgedrückt. Man sollte nicht die originale M8er benutzen, die verbiegt sich sehr leicht.  

 
ANLASSER ABNEHMEN 

Eigentlich kein Tip, nur man sieht manchmal nicht den großen Zusammenhang. Wenn man den Anlasser ausbauen will, ist es manchmal einfacher das Stromkabel oben an der Batterie abzuschrauben (oder es ist vielleicht schon ab) und den Anlasser komplett mit Kabel heraus zu nehmen. Beim Anschluß unten am Anlasser habe ich auch manchmal den Eindruck, daß der etwas bruchgefährdet ist. 

 
GABELFEDERN AUSBAUEN/GABEL SIMMERINGE WECHSELN

Guzzis haben bekanntermaßen Dämpferpatronen, die seperat von dem Rest der Gabel die Dämpfung übernehmen. Diese Patronen sitzen je nach Modell entweder oben oder unten in der Gabel. Bei der S sitzt die Patrone unten, bei der SP und der LM IV z.B. oben. Um an die Federn zu kommen, muß man die Patronen ausbauen, da sie mit ihrer Dämpferstange die Feder vorspannen. Das im Prinzip bei beiden Varianten gleich.

Zuerst die obere Gabelbrücke lösen, da sie den Stopfen oben klemmt. Dann den Stopfen (bei der S ist es der angedeutete Sechskant unten an der Verstelleinheit, bei der SP etc. ist es ein an die Patrone geschraubter Stopfen mit großem Sechskant) lösen. Jetzt Vorderrad ausbauen und Ölwanne unter die Gabel stellen. Von unten ist je Gabelholm eine Inbusschraube, die die Patrone bzw. die Dämpferstange hält. Diese entfernen (Öl auffangen) und mit dem Stopfen oben die komplette Dämpfer/Federeinheit heraus schrauben.

Um die Federn ausbauen zu können muß die Kontermutter bei der S unter der Verstelleinheit gelöst werden. Bei der SP ist ein ein kleiner Sicherungsring, der entfernt werden muß. Jetzt kann man die Dämpferstange bei der S heraus schrauben, bei der SP springt schon alleine alles auseinander. Beim Einbau müssen die engen Wicklungen nach oben.

Beim Einbau der Dämpferpatrone muß man beachten, daß die der untere Teil jeweils ein Nut hat, die in eine Nase oder die Ablaßschraube der Gabel unten einrastet und als Verdrehsicherung dient. Sollte man das nicht sauber zusammen setzen, kann dies zu Undichtigkeiten führen.  Die Gabelfedern kommen mit den engen Wicklungen immer nach oben.

Die Reparatur der Dämpferpatronen habe ich auf einer Extraseite beschrieben, da Reparatur und Verbesserung (ja, sowas ist tatsächlich möglich) ein umfangreiches Thema ist. Inzwischen habe ich auf FAC Patronen und Öhlins Federn umgerüstet.

GETRIEBEAUSBAU 

Die Konstruktion des Guzzirahmens ist in Hinsicht auf den Getriebeausbau eine komplette Fehlkonstruktion. Sobald man etwas am Getriebe oder der Kupplung machen will, muß man praktisch das ganze Motorrad zerlegen, dauert selbst mit Übung gute anderthalb Stunden. Normalerweise hebt man dabei zum Schluß den ganzen Rahmen vom Motor ab. Beim Zusammenbau nervt dann aber immer wieder das teilweise langwierige Einfädeln von den Unterzügen in den Rahmen. Das kann man sich sparen, wenn man nicht nur Hinterrad sondern auch Vorderrad ausbaut, alle Halteschrauben bis auf die lange vordere (unter der Lima) löst, und den Rahmen dann um diese vordere Schraube dreht und mit einem Holzklotz gegenüber dem Motorblock im Bereich des Verteilers abstützt. Jetzt kann man unter dem Rahmen an das Getriebe ran, es ist zu lösen und nach hinten abnehmbar.
 

KUPPLUNG AUS- und EINBAUEN 

Ohne die Spezialhaltewerkzeuge ist das nicht so ganz einfach. Am besten geht es noch zu zweit, wobei einer mit einem dicken Schraubendreher die Verzahnung des Anlasserkranzes gegen einen von den Bolzen blockiert. Manchmal löst sich auch eine der Schrauben, wenn man mit einem Ruck anzieht. Hat man eine gelöst, hat man gewonnen. Jetzt kann man dort eine längere hinein schrauben und mit einer Art Doppelhaken gegen eine von den Getriebehaltebolzen halten. So bekommt man die Schrauben des Anlasserkranzes los.

Dahinter befinden sich die Kupplungs-, die Andruckscheiben und die Federn. HALT! Bevor man jetzt einfach alles auseinander reißt, erst mal Vorsicht. Die letzte Andruckplatte und Federaufnahme muß in einer ganz bestimmten Position zum Kupplungskorb sitzen, damit die Federn mit ihren Sitzen fluchten. Also erst einmal die beiden Kupplungsscheiben mit Andruckscheibe dazwischen ausbauen, so hinlegen, daß man weiß, wie sie drinnen saßen, dann sich mal die letzte Andruckscheibe, hinter der sich auch die Federn verstecken, genau betrachten. Einer der Zähne hat eine große Körnung. Ich habe mir jetzt zwei Körnungen an den Zähnen am Kupplungskorb gemacht, zwischen die diese Körnung an der Platte gehört. So brauche ich immer nur nach diesen drei Markierungen ausrichten.

Auch die Kurbelwelle hat eine Markierung, die den Einbau der Kupplungsglocke bestimmt. Auch hier habe ich die Farbmarkierung mit einer Körnermarkierung verewigt, falls die Farbe mal weg ist. Die Schrauben der Glocke bekommt man auch wieder mit der Methode Doppelhaken los.

Hat man vergessen die Markierung in die hintere Andruckscheibe zu machen, merkt man es spätestens beim Fahren. Im Stand hat man zwar noch das Gefühl, alles ist in Ordnung, aber beim Anfahren hat die Kupplung einen extrem schwammigen Druckpunkt, dadurch daß die Federn nicht in Achsrichtung belastet werden. Hier kann ich dann nur die “Hilf-Dir-Selbst” Bücher empfehlen, die eine Methode mit Zähnezählen beschreiben, die auch funktioniert, wobei ich mir aber immer unsicher war, ob ich auch vom richtigen Zahn losgezählt habe. Am Spiel der Federn kann man es nicht immer ausmachen.

Der Einbau geschieht in umgekehrter Reihenfolge, wobei das Problem die Ausrichtung der Scheiben zueinander und zentrisch zur Kurbelwelle ist. Wenn eines von beiden nicht gegeben ist, bekommt man das Getriebe nicht mehr raufgeschoben. Dafür habe ich mir unten skizzierten Konus drehen lassen. Weiterhin braucht man aus einem sehr gut sortierten Schraubenladen eine M12x100x1.5 Schraube. Kopf oder Zink ist egal. Jetzt nimmt man den Mitnehmer vom Getriebe ab (ich benutze dafür immer einen Austreiber, den ich zwischen Mitnehmer und Außengehäuse klemme und damit blockiere). Noch einfacher ist es natürlich, wenn man noch einen alten Mitnehmer im Keller hat. Zuerst schraubt man die Schraube mit dem Konus und dem Mitnehmer in die Kurbelwelle, setzt die Scheiben alle in richtiger Reihenfolge auf den Mitnehmer auf (der Kragen der Kupplungscheiben zeigt übrigens nach hinten), setzt den Anlasserkranz locker drauf und sichert ihn mit drei Schrauben auf den Dritteln. Danach am besten den Mitnehmer auf der Kurbelwelle festziehen, so daß er kein Spiel mehr hat und den Anlasserkranz rundherum langsam anziehen. Restliche Schrauben außen am Anlasserkranz fest, Schraube und Mitnehmer von der Kurbelwele abnehmen und fertig – oder habt ihr etwa die Körnungen vergessen  :o)

Nicht vergessen den Pilz einzusetzen und schließlich das Getriebe mehr oder weniger gewaltfrei aufschieben.

Zentrierkonus
                  für die Kupplung

  

HINTERES HAUPTLAGER AUSBAUEN

Zum Ausbau des hinteren Hauptlagers benutzt man laut offiziellen Bastelanleitungen einen Abzieher, den man sich auch selbst bauen kann. Die Benutzung desselben ist aber mit einem gewissen Risiko verbunden, man benutzt nämlich normalerweise zwei der Laschen als Abziehhilfe. Wer sich die Laschen mal angeschaut hat, wird leicht erkennen, daß die nicht unbedingt so aussehen, als ob die das öfters mitmachen würden.

Das hintere Hauptlager baut man sowieso normalerweise nur aus, wenn der Motor aus dem Rahmen genommen ist.  Dann ist es sicherer, den ganzen Motor zu nehmen und mit dem Kurbelwellenstumpf vorne auf ein Stück Holz fallen zu lassen (natürlich nicht aus einem Meter Höhe sondern kontrolliert und vorsichtig), das auf dem Boden liegt. Die Kurbelwelle drückt dabei das Lager hinten heraus.

Zum Einbau ist es ratsam, das Lager langsam durch das Reihum-Anziehen der Halteschrauben einzuziehen.
  

 
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