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200.000 Km und jetzt erst richtig
(erschienen in MOTALIA Nr. 131)

Die magischen 200000 hatte ich mir als Ziel gesetzt für eine Grundüberholung meiner 1000S, nachdem die Bestandsaufnahme bei 108.500 km so positiv ausfiel. Das ist inzwischen vier Jahre her und wir (Motorrad und ich) haben inzwischen wieder einiges von der Welt gesehen. Um uns für diese fast fehlerfreien letzten 100.000 km zu belohnen, sollte jetzt endlich mal alles gemacht werden, was für Spaß auf den nächsten 200.000 sorgen sollte. Aber vielleicht der Reihe nach.

1000S im neuen LackSeit dem letzten großen Boxenstop (erschienen in MOTALIA 88/1996) gab es keine großen Ausfälle. Nach 40.000 Km mußte ich wieder mal meine Tachowelle wechseln, auch ein Kerzenstecker konnte mit einem Haarriß seiner Funktion nicht mehr richtig nach kommen. Ich tauschte auch mal die Gaszüge, die ich immerhin schon seit 90.000 Km drin hatte, allerdings mehr aus einem unguten Gefühl heraus, daß ich da mal was machen müßte. Was machen mußte ich aber gegen meine schlappe Batterie, die schließlich nicht mehr in gewohnter Weise willig war. So ging 1996 vorüber.
Im Winter heraus hatte ich aus einer Laune heraus günstig einen Satz offene LM III Tüten gekauft, die ich im Frühjahr 1997 gleich auf der Tour nach Frankreich ausprobierte. Klang gut, gar nicht so schlimm wie ich gedacht hatte. Aber ich baute sie irgendwann wieder ab. Ich hatte seit dem Winter nämlich immer einen etwas erhöhten Verbrauch und wollte wissen, ob es am Auspuff lag. Es zeigte sich aber, daß er nicht daran Schuld war, sondern eine kaputte Zündspule, die im Endeffekt auch die Piranha Steuereinheit zerstörte. Ein Anschluß der Doppelzündspule war, von außen nicht sichtbar, heraus gerutscht . Zusätzlich war ein Kontaktbügel abgebrochen, und so hatte sich das ganze selbst zerstört. Die Zündspule und die Piranha Steuereinheit wurden jeweils für ca. 125 DM getauscht, wobei ich die Steuereinheit im Austausch bekommen konnte.

Dies war aber nicht der einzige Verbrauchstreiber. Ich hatte im Frühjahr auch die beiden 50er Gasschieber nach fast 80.000 Km gewechselt, weil sie an der Auslaßöffnung der Vergaser einen Rand gebildet hatten, den ich beim Gasgeben merkte. Obwohl neu und alt keine meßbaren Unterschiede hatte, verbrauchte der Motor mit den neuen Gasschiebern (50/1) ca. einen halben Liter mehr als vorher. Ich war ratlos und baute für den Urlaub, bei dem es mir auf Reichweite ankam (Rumänien mit seiner nicht so planbaren Benzinversorgung), wieder die alten Schieber ein.

Der Optik zuliebe tauschte ich den originalen Gasgriff gegen einen Tomaselligriff mit einer Ducati Schalteinheit. Das erleichterte das Aushängen der Gasschieber und die Züge konnten in einem größeren Schwung unter den Tank geführt werden, was etwas in den Betätigungskräften zu merken war. Weil mir letztens auch mal wieder der große Stecker unter dem Tank auseinander gerutscht war, und ich erst einmal ratlos in der Garage nicht starten konnte, entschloß ich mich, ihn endlich zu eliminieren. Ich setzte mich mal in Ruhe hin, ging den Schaltplan nach überflüssigen Kabeln durch, entfernte sie und lötete die verbleibenden zusammen. 4 Meter Kabel konnten so ohne große Komforteinbuße eingespart werden.

Kurz bevor es in den Balkanurlaub ging, tauchte es wieder auf, das unnatürlich laute Ventilklappern, das sich durch Nachstellen nicht beseitigen ließ. Das kannte ich schon und schaute nach den Stößelstangen. Wieder einmal hatte sich die linke Auslaß Stößelstange selbst zerstört und der obere Topf hatte sich gelöst. Den Urlaub selbst gab es dann keine weiteren Probleme.
Im Herbst schaute ich mir mal die Gabel näher an, die im Urlaub hauptsächlich durch grobes Durchschlagen auf sich aufmerksam gemacht hatte. Dabei stellte sich heraus, daß eine Dämpferpatrone undicht war. Die Ursache war ein verbogenes Stück Plastik, daß unten den Durchschlagkolben blockierte und zu ungesunden Druckverhältnissen im Dämpfer führte. Zum Glück gibt es für die verstellbaren Bitubos diese Dichtungseinsätze einzeln, neu sind die kompletten Teile nämlich gut teuer. Zusammen mit 5er Gabelöl sollten sie wieder wie neu funktionieren. Ich nutzte gleich die Gelegenheit und tauschte die Federn auf progressive Moto Spezial Federn in der Hoffnung auf bessere Gabelarbeit vorne. Passung war leider nicht deren Stärke, um sie überhaupt zu montieren, mußte ich erst einmal den Innendurchmesser an den Enden auffeilen, damit sie auf die Führungen paßten. Zeit zum Ausprobieren blieb nicht, einen Monat später wurde die Maschine in den Flieger geladen, und es ging nach Amerika, wo sie die kommenden 18 Monate die Straßen unter ihre Räder nahm.

Dort verrichtete sie ihren Dienst sang und klanglos. Die progressiven Federn machten sich ganz gut, von Durchschlagen war keine Rede mehr. Eher das Gegenteil, was sich schon beim Einbau angedeutet hatte, als wir die Federn wegen ihrer hohen Vorspannung mit zwei Leuten, Gewalt und gekürzten Aufnahmebuchsen montieren mußten, bestätigte sich auch im Fahrbetrieb. Sie waren einfach zu hart. Um so schlimmer als die Straßen in Amerika nicht unbedingt zu den besten zählen.
Ansonsten hatte ich wieder die neuen 50er Schieber montiert und ärgerte mich über den höheren Verbrauch. Irgendwann auf einer unseren langen Touren baute ich zum Probieren mal die alten 60er Schieber ein, die damals bei der ersten Tuningstufe gegenüber den 50ern so versagt hatten. Und siehe da, obwohl vom Fahrverhalten kein Unterschied zu merken war, sank der Verbrauch um über einen halben Liter sofort auf Durchnittswerte um 4.3 l/100. Theoretisch klar, die 60er lassen mehr Luft durch, aber warum lief sie früher mit den 50ern besser und warum gab es einen Verbrauchsunterschied zwischen zwei identischen Schiebern? Auch so ein Motor muß seine Geheimnisse haben.

Das Kupplungskabel habe ich nach fast 90.000 Km getauscht, weil es anfing zu reißen. Das war es dann aber auch. Kurz vor dem Abflug Ende Juli 99 stellte sich leichte Vibrationen in der rechten Fußraste ein, von denen ich gehört hatte, daß dies ein Anzeichen für ein defektes Kreuzgelenk war. Ich überprüfte es, stellte fest, daß dieses erste Kreuzgelenk nach 202.500 Km anfing schlapp zu machen, aber wollte es in Ermangelung von Ersatz erst in Deutschland tauschen. Es hatte bisher "nur" Spiel in den Lagern.

InstrumentenpanelDas war dann auch meine erste Aktion in Deutschland, als sie wieder angekommen war. Kreuzgelenk und Stützlager wurden getauscht. Irgendwie hatte ich das Gefühl ihr für die letzten stressfreien 50.000 Km was schuldig zu sein und wollte endlich mal etwas an der Optik machen. Die ständig siffig schwarzen Felgen störten mich schon lange. Jetzt machte ich Nägel mit Köpfen und gab sie zum Sandstrahlen und Lackieren. Sie kamen in einem leuchtenden Orange zurück. Damit das auch so blieb, leistete ich mir noch rostfreie Bremsscheibenaußenringe rundum. Im gleichen Atemzug bekam auch die SP Verkleidung endlich eine Lackierung, die zu dem Rest paßte, Schluß mit dem Schmutzig Weiß.

Auf einen Tip von Jens Hofmann hin baute ich mal den Lenkungsdämpfer ab, und siehe da, es war keine Änderung im Fahrverhalten zu spüren, im Rangierbetrieb ließ es sich logischerweise leichter lenken. Er erzählte mir auch von phantastischen Einflüssen, die Öhlins Federbeine auf das Fahrwerk hätten. Bei nächster Gelegenheit legte ich mir also ein Paar dieser sündhaft teuren Stücke zu. Leider vergaß er zu erwähnen, daß er eine Spezialvariante dieser Marke vertreibt, so bin ich wohl von dem letzten Quentchen Verbesserung ausgeschlossen (die aber, wie ich inzwischen weiß, mir eher zu hart sind). Aber auch so ist es ein himmelweiter Unterschied zu den originalen Konis, die gerade zum Schluß mir zu weich waren. Die Öhlins bügeln so ziemlich alles weg, was quer kommt. Dadurch daß das Heck etwas höher kommt, ist die Maschine auch etwas kurvenwilliger.

Anfang November 99 war es dann schließlich so weit. Der Motor kam raus und wurde im Keller zerlegt. Mit den ganzen relevanten Teilen ging es dann zu Dynotec, wo ich mich vorher schon kundig gemacht hatte, welche Art von Maßnahmen meinem Motor (und vor allen Dingen mir) gut tun würde. Ein 92er Kolbensatz mit 7906 Nockenwelle schien eine souveräne Maßnahme zu sein, die auch - hundertmal erprobt - meine Langlebigkeitsforderung verbunden mit etwas Mehrleistung erfüllen würde. Dazu noch die große Brennraumaktion mit den Kohlenstoff beschichteten Ventilen sollte mir ein neues Motorrad geben.

Das ganze Zeug wurde vermessen und erschien in einem erstaunlich gutem Zustand. Die Kurbelwelle war bei allen Lagern noch innerhalb der Toleranz, nur der Laufbereich des hinteren Simmerings hatte Spuren, die man durch einfaches Läppen aber glätten konnte. Das vordere Kurbelwellenlager war leider konisch und mußte getauscht werden, das hintere konnte weiter verwendet werden. In der Schlammbuchse hatten sich in den letzten 100.000 km relativ wenig Ablagerungen gesammelt, dafür daß ich immer ganz normales Mineralöl fahre. Das Gehäuse der  Ölpumpe war immer noch plan, nur die beiden Ölpumpenräder waren von den durchgeschleusten Schmutzpartikeln doch schon reichlich angenagt, sie mußten ersetzt werden.

Befestigung SP
          Verkleidung an Lampenhalter mit Abstützung an obere
          GabelbrückeDie Nockenwellenlager werden auch weiter verwendet. Die Nockenwelle kann ich nicht weiter einsetzen, nicht weil sie defekt ist, sondern weil sie die Ventile nicht weit genug öffnet, um die größeren Brennräume zu füttern.  Sie ist aber immerhin so gut, daß ich sie guten Gewissens einem Freund in Amerika noch weiterverkaufen kann. Alle Lager sind in der Toleranz und auch die Nocken haben nur ganz begrenzt Laufspuren. Die Stößeltassen sind in einwandfreiem Zustand, nur eine hat eine kleine Stelle mit Pitting. Sie werden aber alle durch neue Stücke ersetzt.

Bei der Aktion bei Kilometerstand 110.000 hatte ich ja schon Carillos eingebaut, die auch ohne weitere Änderung wieder eingebaut werden konnten, natürlich kommen neue Pleuellager rein. Auch die Kolben und Zylinder waren in einem Zustand, der nicht unbedingt für einen Austausch gesprochen hätte. Die Ringe hatten zwar alle zu viel Spiel im Kolben, aber funktioniert hätte es auch noch weitere 100.000. Auch die Zylinderköpfe wurden gemessen und nur die Auslaßventilführungen mußten ersetzt werden. Die Ventile werden durch die kohlenstoffbeschichteten Exemplare von Dynotec ersetzt. Nicht schlecht für die Laufleistung; wie gesagt, außer der Nockenwelle, den Pleuel mit Lagern und den Stößeltassen hat alles die volle Laufleistung von über 200.000 km mitgemacht.

Das Getriebe wurde von Gerd zerlegt und in Augenschein und unter die Meßinstrumente genommen. Wie schon bei der letzten Überholung war er überrascht, daß der fünfte Gang in einem so guten Zustand war. Dafür war die bei der letzten Überholung schon bemängelte Vorgelegewelle endgültig reif zum Austausch. Dazu kamen diesmal ein Rundumschlag im Lagerbereich. Das summierte sich zu runden 1700 DM, da alleine die Welle für 720 DM in den Listen stand.

Bei abschließenden Gespräch über die auszuführenden Maßnahmen überzeugte mich Jens davon, daß noch mehr besser ist und daß ein 95er Kolbensatz bei den gezeigten Laufspuren bei mir bestimmt so lange halten würde, wie ein 92er. Das kann man in der Weise positiv sehen, daß ich mit meiner Maschine vorsichtig umgehe, vielleicht wollte er mir auch einfach nur zu verstehen geben, daß es aussieht als ob ich ein Schleicher bin, wer weiß.... jedenfalls fielen für die größeren Kolben im wesentlichen nur zusätzliche Materialkosten an, da alle anderen Arbeiten schon  für die kleineren Kolben notwendig waren. Dazu kam noch, daß die größeren Kolben sogar leichter waren als die kleineren, das deutete auf größere Drehfreudigkeit hin. Als Nockenwelle würde immer noch die mehr auf Drehmoment ausgelegte 7906 Nockenwelle zum Einsatz kommen. Die Aussicht auf die angesagte zusätzliche Mehrleistung ließen mir dann doch trotz des finanziellen Extras von 2500 DM das "JA" über die Lippen rutschen. Mit Freude im Herzen und Gedanken im Kopf  (wo ich denn wohl das ganze Geld her bekommen würde) ging es wieder nach Hause.

Die Wartezeit überbrückte ich mit Kleinarbeiten, die mir schon lange im Kopf herum geisterten. Mein Cockpit hatte definitiv zu viele Kontrolleuchten, manche brauchte ich gar nicht. So renovierte ich auch meinen Instrumententräger, baute den Heizgriffschalter und eine Beleuchtung für die Uhr ein. Die Instrumente bekamen neue Chromdosen und O-Ringe. Ein neues Zündschloß kam auch zum Einsatz, da ich bei den letzten Fahrten wieder dieses eigenartige Ruckeln gespürt hatte, als wenn in unregelmäßigen Abständen der Strom komplett ausfällt. Das erinnerte mich doch sehr an das erste Mal, als mir das bei Kilometerstand 28.650 passierte. Das Ruckeln tauchte auch nicht wieder auf. Das alte Schloß hatte zwar etwas mehr Spiel, aber die Kontakte waren immer noch alle in Eingriff, soweit ich das feststellen konnte.
Mit meiner Elektrik beschäftigte ich mich auch noch ein wenig. Ich nahm mir endlich mal die Zeit, alle nicht unbedingt notwendigen Kabel unter den Tank zu verlegen. Der Reflektor vom Scheinwerfer war auch austauschreif und wurde gegen ein neues Exemplar von Hella getauscht. Meine letzten Nachtfahrten waren mir bei dieser Entscheidung eine Erleuchtung (im negativen Sinne).  Meine Schwinge bekam neue Simmeringe, nachdem ich feststellte, daß die Lager immer noch leicht drehten.

Motor fertig zum EinsetzenNach zwei Wochen schon kam ein Anruf von Jens, daß der Motor fertig sei. Also machte ich mich auf zur Bank, hob das nötige Geld ab und holte mir den Motor in den Keller. Hier wurde er wieder zusammen gesetzt. Öfters passierte es, daß ich Sachen wieder auseinander schraubte, weil ich mir plötzlich nicht ganz sicher war, ob ich alles richtig gemacht hatte. Tja, wenn man so ein wertvolles Stück vor sich hat, wird man vorsichtig. Alles paßte zusammen, nur beim Einbau der Saprisa Lichtmaschine machte ich eine beunruhigende Entdeckung. Eine der Spulen im Stator hatte sich gelöst und wackelte etwas. Nachdem ich mit Verbiegen der originalen Haltenasen nicht weiter kam, setzte ich Zweikomponentenkleber ein. Mit der Hoffnung auf Dauerhaltbarkeit vor allen Dingen in Sachen Vibrationen setzte ich alles wieder zusammen. Einen halben Sonntag brauchte ich, um in der Tiefgarage wieder alles fertig zusammen zu setzen. Mit den Feinarbeiten wie Anpassen der neuen Gehäuseentlüftung und Zündungseinstellung dauerte es dann noch bis in die kommende Woche hinein, bis ich das neue Herz in Gang bringen konnte. Aber nach etwas Öl pumpen ohne Zündung, sprang sie gleich an. Hurra!!

Die ersten Fahrten verliefen seeeeehr zufriedenstellend. Ich mußte mich zusammenreißen, um nicht mal etwas von der Leistung zu kosten, aber vorsichtiges Einfahren sollte für maximale Leistung und Lebensdauer sorgen. Und es machte auch schon so Spaß. Schon bei kurzen Überholmanövern zeigte sich, daß es selbst bei Nichteinsatz der vollen Leistung gut zur Sache geht. Es machte Sauspaß und ich bemühte mich, die Einfahrkilometer so schnell wie möglich hinter mich zu bringen. Beim TÜV ließ ich aus Interesse mal eine Geräuschmessung mit den offenen Lafras machen, erstaunlicherweise kamen dabei gerade mal 101 dB/A heraus. So entschloß ich mich, sie erst einmal weiter zu fahren.

Ehe der Winter vorüber ging, nahm ich mir auch noch mal die Gabel vor, das letzte, was mich immer noch störte. Das Messen der Eintauchtiefe ergab, daß die Gabel gerade einmal 20mm eintauchte. Bei theoretischen 140mm Federweg waren das gerade mal 16%. Als Daumenwert bekam ich 25 bis 30% genannt, die es hätten sein sollen. Ein Kollege vom Stammtisch "Cavalli con Cuore" hatte zum Glück in seiner Firma die Möglichkeit, die Federn an der weit gewickelten Seite zu kürzen und wieder flach zu biegen (Danke Thomas). Damit liege ich an der Untergrenze der Theorie mit 25%, mehr geht leider nicht,  weil die Einbaulänge hier die Minimallänge vorgibt (415mm). Zusammen mit den Öhlins hinten gab dies auch ein ansprechendes Federungsverhalten, soweit man bei einer Guzzi hiervon sprechen kann. Die gekürzte Länge ist durch das Nachstellen der Vorspannung bei Bedarf leicht wieder heraus zu holen.

S on tourBevor die Saison richtig losging, starb leider noch der Tacho vor lauter Ehrfurcht vor der erhöhten Leistung einem langsamen Tod. Es fing an mit eigenartigen Quietschgeräuschen, die ich erst vergeblich in der gesamten Front suchte. Da die Reparatur fast genauso viel kosten sollte, wie ein neuer, entschloß ich mich zu einem Neuteil. Die sind gar nicht mehr so einfach zu bekommen, da Veglia anscheinend die Produktion eingestellt hat. Irgendwann hörte das Quietschen allerdings wieder auf, und ich ließ doch den alten drinnen. Der neue liegt einsatzbereit unten im Keller.

Anfang April hatte ich auch wieder den Abstimmungstermin bei Dynotec, der Motor hat inzwischen schon 2500 Km hinter sich. Das sollte ihn bereit machen für die endgültige Abstimmung und Leistungsmessung. Außer einer kleineren Hauptdüse war bei der Abstimmung nichts zu tun, das Ergebnis des Leistungsprüfstandes war allerdings enttäuschend. Gerade mal 10 PS mehr waren abzulesen. Da sollte doch für den Aufwand doch etwas mehr bei rauskommen. Da mir immer wieder von den 42er Krümmern als optimale Größe vorgeschwärmt wurde (und weil wir sonst auch nicht recht wußten, wo anzufangen) bauten wir direkt auf dem Prüfstand auf diese um und siehe da, jetzt war alles wie es sein sollte. Meine Befürchtungen wurden nicht bestätigt, es kam nicht nur Leistung oben rum dazu, sondern auch unten rum blieb alles wie es vor es war. Der Motor erstarkte alleine durch den Umbau auf 97 PS und 111 Nm (siehe auch Diagramme). Das ist satt. Auch die Heimfahrt war ein positives Erlebnis. Nicht nur daß der Motor nach oben raus noch drehfreudiger ist, sondern man kann ihn auch mal mit 2000 U/min im 5ten durch einen Ort quälen, ohne daß er in irgendeiner Weise angestrengt wirkt.

Die Abstimmung war gerade noch rechtzeitig, um über Ostern im Frankreichurlaub getestet zu werden. Zuerst erschreckte mich ein höherer Verbrauch als vorher, aber der normalisierte sich nachher bei Landstraßenfahrt auf 4,5 bis 5 Liter. Es ist aber anscheinend wirklich so, daß - sobald man den Motor über normales Dahingleiten hinaus fordert - ein Zuschlag von einem Liter an der Tanksäule fällig wird. Das war vorher nicht so, mit dem ursprünglichen Hubraum konnte man fahren wie man wollte, der Verbrauch kam selten deutlich über 5 Liter hinaus. Nichtsdestotrotz - der Motor macht einfach Spaß, Kolonnenspringen und Überholen auf kurvigen Strecken geht super leicht von der Hand. Beim Bergauf Stürmen in den Hochalpen gesellt sich zu dem frei-heraus drehenden Motor dann noch das klangliche Erlebnis (die Tierwelt mag es verzeihen). Gewonnen hat die Maschine auch durch die Fahrwerks Überarbeitung, die Öhlins schaffen es fast immer, das Hinterrad auf der Erde zu halten, sie machen ihrem Namen aber leider auch alle Ehre. Eines der beiden teuren Stücke hat bei den Buckelpisten schon angefangen zu ölen. Obwohl die Gabel mit den gekürzten Federn schon besser funktioniert, hapert es aber immer noch am feinfühligen Ansprechen. Da werde ich mich wohl mal hineinsteigern müssen, sie ist immerhin auch schon 200.000km alt. Aber das kommt erst nächsten Winter, sonst weiß ich ja nicht mehr, was ich dann machen soll..........

Eric Koch
22.4.2000

PS: dieser Artikel hatte noch ein Nachspiel, das man hier nachlesen kann = So kann es auch gehen 
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