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So gehen die Jahre dahin...

Update 06.05.2015

Nachdem ich Nachwuchs bekommen habe, sind die Sprünge motorradtechnisch deutlich kleiner geworden. Dies ist also nur ein konstanter Update aller Arbeiten an der S und die Aktivitäten. Ende des Jahres 2006 kam unser Großer auf die Welt, hier fängt diese Zusammenfassung an.


Geschwister
1000S2007 habe ich das Piranha Modul getauscht, nicht weil es kaputt war sondern um dem teilweise unrunden Leerlauf Abhilfe zu schaffen. Jacobo hatte mir eines auf Standruhe umgebaut. Auch die beiden Zündspulen Andrews ersetzte ich durch Dyna 3Ohm Exemplare. Es brachte aber nicht wirklich was. Der Einbau der Gelbatterie war der Erwartung von längeren Standzeiten geschuldet und bot sich an, weil die Varta nach 8 Jahren ihren Geist aufgegeben hatte.

Mitte des Jahres prüfte ich auch die Kompression und erlebte eine Überraschung, links 14bar, rechts 4bar. Ein Ventil war krumm, aus welchem Grund auch immer. Ich konnte es nicht nachvollziehen. Mit den überarbeiteten Kopf war das Leerlaufproblem erst einmal weg. Mit den dieses Jahr aufgezogenen Avon AM26 fuhr es sich ganz gut, sie waren zwar etwas unhandlicher, aber fuhren sich auf den 5.000 gefahrenen Kilometern runder ab als die BT45.

Im Winter auf das Jahr 2008 hatte ich das Getriebe ausgebaut, weil die Kupplung manchmal nicht richtig trennt. Die Maschine versuchte an der Ampel bei gezogener Kupplung zu kriechen. Ich habe die Kupplungsfedern ersetzt. Leider zeigte sich nach diversen Probefahrten, daß es nicht die Ursache war (jedenfalls nicht die alleinige). Also Kupplung die zweite und diesmal auch die Reibscheibe und die Kupplungsscheiben getauscht. Das wars, hätte man mal gleich machen sollen. Und weil ich dieses Jahr mehr schrauben als fahren wollte, habe ich nach 110.000km die Steuerkette und den Stucci Spanner ersetzt. Da dieses Jahr meine mir zugestandene Motorradwoche ausfiel, kam ich gerade mal auf 3.500km.

Zündkerzen2009 war ein besonderes. Die Finanzkrise schlug auch auf meine Firma voll durch. Da wir aber im Frühjahr unseren zweiten Nachwuchs in Empfang nehmen durften, konnte ich dies mit einer längeren Elternzeit verbinden, der alle Beteiligten mehr als beglückte. Mehr Motorradfahren war allerdings nicht möglich, immerhin konnte ich mit Roger wieder eine Woche weg fahren. Wir nutzten meine Elternzeit, dies dieses Mal im Spätsommer zu machen und in die Alpen zu fahren. Wieder zurück gekommen, wollte ich dem wieder aufgetretenen Leerlaufschwankungen bei den 35°C in Slowenien auf die Spur kommen. Der Ausbau der inneren kleinen Zündkerzen brachte die Erleuchtung, dort war die Elektrode durch die Kolben an die Zündkerze gedrückt worden. Ich hatte die NGK CR7E allerdings einmal mit Motordurchdrehen geprüft und dabei keinen Kontakt fest gestellt. Vielleicht kam der erst bei Betrieb durch Temperaturen und Ausdehnungen. Die CR7HS sind etwas kürzer, aber ragen kaum in den Brennraum. Ich unterlege die CR7E mit Au Scheiben.

Ich baute auch noch die Jacobo II ein, die in dieser Evolutionsstufe noch einen Drehzahlbegrenzer drin hat. Kurz vor dem Winter konnte ich plötzlich kaum noch runter schalten. Also hieß es wieder alles auseinander und diesmal Getriebe raus. Ich gab es zu einem Spezialisten vor Weihnachten, um auch gleich noch einmal die Distanzierung prüfen zu lassen. Dieses Jahr waren es trotzdem 4.500km.

Leider blieb das Getriebe über Winter liegen und wurde erst im Frühjahr 2010 geöffnet. Dabei stellte sich heraus, daß sich das Zahnrad des fünfte Ganges gelöst hatte und auf der Welle schwimmen konnte. Insofern stimmte die Flucht der Zahnräder nicht mehr und damit gab es Schaltprobleme. Ein- und Ausgangslager wurden auch gleich mit getauscht. Leider verzögerte das durch Liegenlassen des Getriebes über Winter und die Ersatzteilengpässe die Fertigstellung so sehr, daß ich dieses Jahr mit Roger mit Enduros los mußte. Mit diesen ging es dieses Jahr bis nach Barcelona. Auch deshalb wurden es auch dieses Jahr nur knapp 3.800km. Zu erwähnen ist vielleicht auch noch der Tausch des hinteren Bremszylinders gegen einen PS13, um mal etwas mehr Fußbremswirkung zu erreichen (gegen den originalen PS16, der trotz Doppelscheiben-Umbau Front seit 18 Jahren immer noch drin war).

FAC Bitubo Vergleich2011 waren nur Wartungsarbeiten zu tun, bis auf einen merkwürdigen Anlasserdefekt. Manchmal brach bei Betätigung des Anlasserknopfes die komplette Elektrik zusammen. Nach Ausschalten der Zündung ging es manchmal wieder. Der Anlasser Laden H&B in Darmstadt stellte nichts fest, aber nach dem Austausch des Anlasserrelais (und gleich alle Lagerungen) trat das Problem nicht wieder auf. Durch die Nutzung als Arbeitszubringer und auch noch ein längeres Schwarzwald Wochenende wurden es dieses Jahr immerhin 6.000km. Vor dem Schwarzwaldtrip zog ich neue Reifen auf, diesmal wurden es Michelin Pilot Activ. Die machen ein ganz gutes Gefühl. Im Sommer baute ich auch die günstig erstandenen LM1000 FAC Dämpfer in die S ein, es brachte schon etwas, aber bei genauerem Hinsehen merkte ich, daß die Gabel an sich ein hohes Losbrechmoment hat. Im September stellte ich meine S mit 6.000km mehr in den Schuppen. Die Ölwanne hatte anscheinend bei einem Bordsteinkontakt einen Haarriß bekommen, ich baute sie aus und dichtete sie mit Kaltmetall ab. Im Winter gab ich die Gabel bei einem Gabelspezialisten ab, der sie in Sachen Führungen und Dämpfung optimierte.

Das wurde im Jahr 2012 mit einem dichten Motor belohnt. Die gut 7.000km, die es dieses Jahr wurden, auch durch eine Hochalpentour spulte sie fehlerfrei ab. Die Gabel funktionierte ganz gut, ich merkte aber, daß (wahrscheinlich durch die alten Federn) sie nicht mehr die Vorspannung hatte, die Front bei 25% Negativfederweg zu halten. Sie federt schon ohne Tankrucksack 45mm ein, mit Tankrucksack gut 50mm. Manchmal mache ich mir auch Gedanken um meine Öltemperatur, nachdem ich mir jetzt ein Ölwannenthermometer gekauft habe. Sollte man eigentlich nicht machen, macht einen nur unruhig. Mich auch, der Motor kommt bei sommerlich, satten 30° auf der Autobahn oder auf gasbetonten Bergaufetappen auf 120-130°C. Mit Roger philosophiere ich immer mal wieder über einen Ölkühler, aber es findet sich noch keine Lösung etwas unscheinbar unter zu bringen.

Im Winter gehe ich noch einmal meine Gabel an, die zu weit eintaucht. Ich probiere auf Anraten von Pepe in Harxheim (Federungsspezialist) lineare Gabelfedern von Oehlins aus. Oehlins Deutschland ist dabei sehr hilfreich, vermißt meine originalen zweiteiligen Federn und empfiehlt mir die 08623-70 (380mm Länge, 30mm Außendurchmesser), die mit 7N/mm der originalen Federrate am nächsten sind (13,8 und 9,9 N/mm). Mit etwas Probieren mit Hilfe von Holzbuchsen kam ich auf eine Gesamtbuchsenlänge für die richtige Federvorspannung (Umbaubeschreibung hier). Mit einer neu aufgepolsterten Sitzbank, die jetzt auch keine Nähte mehr hat und damit auch dicht ist, starte ich in die Saison 2013. Leider stellt sich erst beim Erhalt der Sitzbank heraus, daß der Polsterer keinen hohen ästhetischen Anspruch hat. Auch den immer wippenden Hauptständer bringe ich durch Einsatz von neuen Federn und Buchsen in diesem Winter zur Ruhe. Unten Vergleichsbilder von alten, gelängten und neuen Federn, ebenso wie runden und ovalen Buchsenlöchern. Unten ein guter Trick, worauf mich Luis aufmerksam gemacht hat, wie man Federn temporär für den Einbau etwas längen kann. So ging der Einbau relativ locker.

Sitzbank Polstern

Versuch Polsterer
Einbauen Ständerfedern

Seitenständerfeder
Vergleich Ständerfedern

Feder mit Einbauhilfe
Hebel Seitenständer

Aufhängung nach 350.000km

Die ersten Kilometer in diesem Jahr mit den neuen Federn sind viel versprechend. Sie federt deutlich weniger ein, auch wenn das Ansprechverhalten (Wunder oh Wunder) nicht besser geworden ist. Durch den Verkauf meiner Ente und dem folgenden Durchforsten des Kellers nach überflüssigem finde ich einen nagelneuen Entenkühler, der sich erstaunlich gut in die Guzzi integrieren läßt. Mit Roger lasse ich das Projekt Ölkühler wieder aufleben. In dem regnerischsten Frühjahr seit langem, das sich bis Juni hinzieht, kann ich nicht einmal die Motorräder für den Weg zur Arbeit nutzen und bastele ein wenig. Mein Leerlaufproblem kurz vor meiner Jahrestour mit Roger stellt sich als Mischung verschiedener Fehler heraus. Einmal ist ein Anschluß für das äußere Zündkabel an der linken grünen Dyna Coil total oxidiert, dann ist ein Klappchoke im Gehäuse abgebrochen und drittens sind die inneren Zündkerzen nach 20.000km mehr abgebrannt, als ich vermutet habe. Es ist kaum noch Elektrode da. Beim der rechten äußeren ist der Widerstand des Zündkabels bei 3KOhm, auch getauscht. Die Ansauggummis habe ich auch gleich mit getauscht. Ein mechanischer Fehler war es zum Glück nicht. Die Ultraschallreinigung hilft bestimmt auch noch ein wenig mit, daß sie danach gut genug läuft für die Dolomitentour Danach tausche ich noch einmal die Kerzen gegen lange Exemplare, mit denen sie etwas ruhiger läuft. Im Jahr 2013 sind es 5.700km. Im Winter lasse ich die Sitzbank aus optischen Gründen neu beziehen. Die Technoflex Federbeine schicke ich nach etwas Konfusion zur Inspektion zu Wilbers. Technoflex gibt es nicht mehr, die Nachfolgefirma TFX antwortete nicht auf meine Anfrage. Nach 10 Jahren in Gebrauch kann ich ihnen das mal gönnen. Den Hebel am Seitenständer (siehe oben rechts), in den die Federn eingehakt sind, habe ich ebenfalls getauscht. Jetzt schlägt der Seitenständer auch nicht mehr an den Auspuff und federt strammer.

Zündkerzen Abbrand
Man beachte die mittleren kleinen Zündkerzen - na, wo ist denn die Elektrode?
Kompression
Kompression bei 341.000km
innenaussen
So schlimm sie nach 133.000km und 13 Jahren von aussen aussehen, von innen sind sie sichtbar nicht schlecht. Trotzdem die Ansauggummis getauscht bei 341.000km.
Uhr Ersatz
Ersatz für die durch vibrierte Uhr
Sitzbank 2. Versuch
Sitzbank Ergebnis Holland
Sitzbank Auflagen Sitzbank
                Auflagen
Sitzbank Auflagen

Im Winter Winter habe ebenfalls die Sitzbank noch mal beziehen lassen, diesmal etwas ansprechender. Auch meine schon lange ausgefallene kleine Uhr, die ich bisher immer aus kleinen Armbanduhren extrahierte (der Vibrationstod ereilt sie alle früher oder später) ersetze ich durch ein Angebot von Louis. Mal sehen wie lange dieser hält.

Mit dem Jahresbeginn 2014 geht für mich eine Aera vorbei, nach 30 Jahren gehen auch meine zweiten Alpinestar Stiefel kaputt und es gibt keinen Ersatz mehr - out of production! Ich entscheide mich jetzt auch für Goretex und kaufe auf Tests und Erfahrungen von Freunden die Daytona Road Star für 280€. Auf der Zentralmassivtour können sie gleich zeigen, was sie können. Sie können wasserdicht, wahnsinnig geschwitzt habe ich trotz Goretex auch bei 25° nicht. Nur Laufen konnte man in den alten besser, mit den neuen komme ich auch nicht mehr in die Regenhose und diese ist fast zu kurz. Sie überlappt nur 5cm. Ansonsten zeigen alle Arbeiten des Winters Erfolg. Leerlauf und Verbrauch wieder brauchbar, Sitzbank hält auch 3.000km in einer Woche bequem, Federung arbeitet super. Nur rutschten mir zwei Mal die Gummileitungen von den Ölkühlerrohren, und ich entschließe mich doch auf eine konventionelle Verschraubung mit Schlauchschellen zu gehen, eliminiere damit die Ligarex Bänder, die anscheinend auf den glatten Rohren nicht genug Druck aufbauen können.

Zu Jahresbeginn kaufe ich auch eine Sachse Zündung für meine S (ZDG3 mit Saprisa und Doppelzündung). Der erste Versuch klappt auf Anhieb nicht, der Rotor hat einen zu kleinen Abstand (max. 1mm, teilweise unter 0,5mm) und nach Rücksprache mit Sachse wird mir eine kleinerer Rotor mit knapp 48mm Durchmesser zugeschickt. Das nächste Male will ich das "schnell mal machen" und sie läuft nicht. Zum Glück habe ich die Piranha mit Steckern zum Umstecken drin und kann schnell wieder zurück. Beim dritten Mal lasse ich mir erst mal Zeit, stelle auf den richtigen OT ein und montiere dann. Es klappt, sie springt an und läuft ruhig. Gegenüber der Piranha springt sie gefühlt nicht auf die erste Umdrehung an. Ich hatte gehofft, daß diese voll-elektronische Zündung etwas spontaner anspricht, aber beim Fahren spüre ich eigentlich keinen Unterschied. Trotz mehrerer Einstellrunden und Probieren bekomme ich die S nicht dazu, so auf Schlag anzuspringen wie mit der Piranha. Firma Sachse bietet mir Nachbesserung oder Rücknahme an, ich nehme die zweite Möglichkeit und fahre weiter mit der Piranha. Im September nutze ich die LM2 von Innotech, an dem ich mich über das Forum beteiligt habe, um meine Vergaserabstimmung zu überprüfen. Ich komme fast an ein Ziel, aber dann macht, nach nur 30.000km nach der Getriebeüberholung, die Schaltfeder im Getriebe schlapp.

Im Herbst nehme ich das Getriebe raus, zum Glück hat der Federrest nicht die Zahnräder beschädigt. So kommen hier nur neue Simmeringe in Aus- und Eingang und diverse O-Ringe neu rein. Die Distanzierung prüfe ich nicht noch einmal, es funktionierte ja gut. Ich ersetze aber auch die Radlager, die etwas zäh drehen. Das Spiel im Antriebsstrang prüfe ich, aber die Keilverzahnungen sehen alle gut aus, und ich baue alles wieder so ein. Die Ansaugkrümmer vom Luftfilterkasten fräse ich auf den Vergaser Durchmesser auf, damit er nicht immer wieder von demselben rutscht. Der Luftfilter fängt an, sich zu ersetzen ebenso wie ich ihn, obwohl er durch die Direktansaugung keinen direkten Nutzen mehr hat. Die Schaltumlenkung ersetze ich durch ein Edelstahlteil, was angeblich aus dem BMW Bereich kommt. Leider kann ich nicht mit neuen Buchsen das Spiel der Brems- oder Schalthebel verbessern wie damals bei der SP, für die S gibt es keine Buchsen als Ersatzteil. Beim rechten Federbein hat der Ring der Federvorspannung gefressen, ich lasse ihn bei Pepe reparieren. Er braucht zum Glück nur das Gewinde nachschneiden.

Mutter
Muttern lösen mit Spezialwerkzeug
Schaltfeder
Der Übeltäter
Zahnrad
Zahnräder alle in "good shape"
Schaltklaue
Schaltklaue beschädigt
Kardanmuffe
Die 4cm Spiel am Hinterrad kommen nicht hierher
Mitnehmer
Kaum sichtbare Simmering Laufspur
Mutter vorne
Halter Mitnehmer
Spezialhalter
Spezialwerkzeug

Im Frühjahr kann ich mit funktionierendem Getriebe die Lambda Messungen fortsetzen. Dabei merke ich, daß die inneren Kerzen wieder an den Kolben stoßen = Kathode verbogen ist. Ich löse das bei den CR7EiX, die ich jetzt fahre, mit Kupfer-Unterlegscheiben. Die CR7HS sind einfach zu kurz. Ich ende bei den Abstimmfahrten mit der K27 Nadel in oberster Position in Kombination mit 262er Zerstäuber. Ein immer wieder auftretendes Ruckeln bringt mich dazu, das Zündschloß zu tauschen. Das hilft auch.
Etwas unruhig macht mich das leichte Klacken aus dem Endantrieb, aber das Abnehmen und Drehen und Wenden und Prüfen bringt keine Erkenntnisse. Bei den ersten Fahrten fühlt sich das Schalten ungewohnt hart an und ich versuche es mit dem Einstellen der Schraube hinten am Getriebe zu verbessern. Ich kaufe mir extra einen gekröpften Ringschlüssel, den ich noch etwas steiler verforme, um an die Kontermutter zu kommen. Den Reifensatz stelle ich auf die Dunlop Street Smart um. Sie sind angenehm zu fahren, aber am Ende der Saison und der Tour durch die Alpen mit Roger zeigen sie deutlichen Verschleiß schon nach 5.500km. Sie werden bei weitem nicht so lange halten wie die Michelin. Und so geht es in die Winterpause.

Getriebeeinstellung
Die Sicherungsleiste muß ab
Getriebeeinstellung
Mit nachgebogenem 19er Ring und 13er
Steckschlüssel kommt man dran






Eine kleinere weitere Winterbeschäftigung ist die Pimpen des Rücklichtes. Die Form gefällt mir immer noch, ist etwas größer als die überall angebotenen 750S Rücklichter, aber die Helligkeit ist nicht überragend. Nach einem Tip bestelle ich mir LED Platinen aus China, die ich in das vorhandene Gehäuse einsetze.

Eric Thane
Mai 2015

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