So gehen die Jahre dahin...
Update 22.11.2023
Nachdem ich Nachwuchs bekommen habe, sind die
Sprünge motorradtechnisch deutlich kleiner geworden. Dies
ist also nur ein konstanter Update aller Arbeiten an der S
und die Aktivitäten. Ende des Jahres 2006 kam unser Großer
auf die Welt, hier fängt diese Zusammenfassung an.
2007
habe ich das Piranha Modul getauscht, nicht weil es kaputt war
sondern um dem teilweise unrunden Leerlauf Abhilfe zu
schaffen. Jacobo hatte mir eines auf Standruhe umgebaut. Auch
die beiden Zündspulen Andrews ersetzte ich durch Dyna 3Ohm
Exemplare. Es brachte aber nicht wirklich was. Der Einbau der
Gelbatterie war der Erwartung von längeren Standzeiten
geschuldet und bot sich an, weil die Varta nach 8 Jahren ihren
Geist aufgegeben hatte.
Mitte des Jahres prüfte ich auch
die Kompression und erlebte eine Überraschung, links 14bar,
rechts 4bar. Ein Ventil war krumm, aus welchem Grund auch immer.
Ich konnte es nicht nachvollziehen. Mit den überarbeiteten Kopf
war das Leerlaufproblem erst einmal weg. Mit den dieses Jahr
aufgezogenen Avon AM26 fuhr es sich ganz gut, sie waren zwar
etwas unhandlicher, aber fuhren sich auf den 5.000 gefahrenen
Kilometern runder ab als die BT45.
Im Winter auf das Jahr 2008
hatte ich das Getriebe ausgebaut, weil die Kupplung manchmal
nicht richtig trennt. Die Maschine versuchte an der Ampel bei
gezogener Kupplung zu kriechen. Ich habe die Kupplungsfedern
ersetzt. Leider zeigte sich nach diversen Probefahrten, daß es
nicht die Ursache war (jedenfalls nicht die alleinige). Also
Kupplung die zweite und diesmal auch die Reibscheibe und die
Kupplungsscheiben getauscht. Das wars, hätte man mal gleich
machen sollen. Und weil ich dieses Jahr mehr schrauben als
fahren wollte, habe ich nach 110.000km die Steuerkette und den
Stucci Spanner ersetzt. Da dieses Jahr meine mir zugestandene
Motorradwoche ausfiel, kam ich gerade mal auf 3.500km.
2009
war ein besonderes. Die Finanzkrise schlug auch auf meine Firma
voll durch. Da wir aber im Frühjahr unseren zweiten Nachwuchs in
Empfang nehmen durften, konnte ich dies mit einer längeren
Elternzeit verbinden, der alle Beteiligten mehr als beglückte.
Mehr Motorradfahren war allerdings nicht möglich, immerhin
konnte ich mit Roger wieder eine Woche weg fahren. Wir nutzten
meine Elternzeit, dies dieses Mal im Spätsommer zu machen und in
die Alpen zu fahren.
Wieder zurück gekommen, wollte ich dem wieder aufgetretenen
Leerlaufschwankungen bei den 35°C in Slowenien auf die Spur
kommen. Der Ausbau der inneren kleinen Zündkerzen brachte die
Erleuchtung, dort war die Elektrode durch die Kolben an die
Zündkerze gedrückt worden. Ich hatte die NGK CR7E allerdings
einmal mit Motordurchdrehen geprüft und dabei keinen Kontakt
fest gestellt. Vielleicht kam der erst bei Betrieb durch
Temperaturen und Ausdehnungen. Die CR7HS sind etwas kürzer, aber
ragen kaum in den Brennraum. Ich unterlege die CR7E mit Au
Scheiben.
Ich baute auch noch die Jacobo
II ein, die in dieser Evolutionsstufe noch einen
Drehzahlbegrenzer drin hat. Er funktionierte einwandfrei und
unauffällig, ich habe allerdings auch nie probiert, ob sie in
den Drehzahlbegrenzer dreht. Kurz vor dem Winter konnte ich
plötzlich kaum noch runter schalten. Also hieß es wieder alles
auseinander und diesmal Getriebe raus. Ich gab es zu einem
Spezialisten vor Weihnachten, um auch gleich noch einmal die
Distanzierung prüfen zu lassen. Dieses Jahr waren es trotzdem
4.500km.
Leider blieb das Getriebe über Winter liegen
und wurde erst im Frühjahr 2010 geöffnet. Dabei stellte
sich heraus, daß sich das Zahnrad des fünfte Ganges gelöst hatte
und auf der Welle schwimmen konnte. Insofern stimmte die Flucht
der Zahnräder nicht mehr und damit gab es Schaltprobleme. Ein- und
Ausgangslager wurden auch gleich mit getauscht. Leider verzögerte
das durch Liegenlassen des Getriebes über Winter und die
Ersatzteilengpässe die Fertigstellung so sehr, daß ich dieses Jahr
mit Roger mit Enduros los mußte. Mit diesen ging es dieses Jahr
bis nach Barcelona.
Auch deshalb wurden es auch dieses Jahr nur knapp 3.800km. Zu
erwähnen ist vielleicht auch noch der Tausch des hinteren
Bremszylinders gegen einen PS13, um mal etwas mehr Fußbremswirkung
zu erreichen (gegen den originalen PS16, der trotz
Doppelscheiben-Umbau Front seit 18 Jahren immer noch drin war).
2011 waren nur
Wartungsarbeiten zu tun, bis auf einen merkwürdigen
Anlasserdefekt. Manchmal brach bei Betätigung des Anlasserknopfes
die komplette Elektrik zusammen. Nach Ausschalten der Zündung ging
es manchmal wieder. Der Anlasser Laden H&B in Darmstadt
stellte nichts fest, aber nach dem Austausch des Anlasserrelais
(und gleich alle Lagerungen) trat das Problem nicht wieder auf.
Durch die Nutzung als Arbeitszubringer und auch noch ein längeres
Schwarzwald Wochenende wurden es dieses Jahr immerhin 6.000km. Vor
dem Schwarzwaldtrip zog ich neue Reifen auf, diesmal wurden es
Michelin Pilot Activ. Die machen ein ganz gutes Gefühl. Im Sommer
baute ich auch die günstig erstandenen LM1000 FAC Dämpfer in die S ein, es brachte
schon etwas, aber bei genauerem Hinsehen merkte ich, daß die Gabel
an sich ein hohes Losbrechmoment hat. Im September stellte ich
meine S mit 6.000km mehr in den Schuppen. Die Ölwanne hatte
anscheinend bei einem Bordsteinkontakt einen Haarriß bekommen, ich
baute sie aus und dichtete sie mit Kaltmetall ab. Im Winter gab
ich die Gabel bei einem Gabelspezialisten ab, der sie in Sachen
Führungen und Dämpfung optimierte.
Das wurde im Jahr 2012 mit einem dichten Motor belohnt.
Die gut 7.000km, die es dieses Jahr wurden, auch durch eine Hochalpentour
spulte sie fehlerfrei ab. Die Gabel funktionierte ganz gut, ich
merkte aber, daß (wahrscheinlich durch die alten Federn) sie nicht
mehr die Vorspannung hatte, die Front bei 25% Negativfederweg zu
halten. Sie federt schon ohne Tankrucksack 45mm ein, mit
Tankrucksack gut 50mm. Manchmal mache ich mir auch Gedanken um
meine Öltemperatur, nachdem ich mir jetzt ein Ölwannenthermometer
gekauft habe. Sollte man eigentlich nicht machen, macht einen nur
unruhig. Mich auch, der Motor kommt bei sommerlich, satten 30° auf
der Autobahn oder auf gasbetonten Bergaufetappen auf 120-130°C.
Mit Roger philosophiere ich immer mal wieder über einen Ölkühler,
aber es findet sich noch keine Lösung etwas unscheinbar unter zu
bringen. Im Sommer tausche ich die undichte Kardan Manschette.
Im Winter gehe ich noch einmal meine Gabel an, die zu weit
eintaucht. Ich probiere auf Anraten von Pepe in Harxheim
(Federungsspezialist) lineare Gabelfedern von Oehlins aus. Oehlins
Deutschland ist dabei sehr hilfreich, vermißt meine originalen
zweiteiligen Federn und empfiehlt mir die 08623-70 (380mm Länge,
30mm Außendurchmesser), die mit 7N/mm der originalen Federrate am
nächsten sind (13,8 und 9,9 N/mm). Mit etwas Probieren mit Hilfe
von Holzbuchsen kam ich auf eine Gesamtbuchsenlänge für die
richtige Federvorspannung (Umbaubeschreibung
hier). Mit einer neu aufgepolsterten Sitzbank, die jetzt
auch keine Nähte mehr hat und damit auch dicht ist, starte ich in
die Saison 2013. Leider stellt sich erst beim Erhalt der Sitzbank
heraus, daß der Polsterer keinen hohen ästhetischen Anspruch hat.
Auch den immer wippenden Hauptständer bringe ich durch Einsatz von
neuen Federn und Buchsen in diesem Winter zur Ruhe. Unten
Vergleichsbilder von alten, gelängten und neuen Federn, ebenso wie
runden und ovalen Buchsenlöchern. Unten ein guter Trick, worauf
mich Luis aufmerksam gemacht hat, wie man Federn temporär für den
Einbau etwas längen kann. So ging der Einbau relativ locker.
Versuch Polsterer
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Hauptständerfeder
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Feder mit Einbauhilfe
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Aufhängung nach 350.000km
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Die ersten Kilometer in diesem Jahr 2013 mit den neuen
Federn sind viel versprechend. Sie federt deutlich weniger ein,
auch wenn das Ansprechverhalten (Wunder oh Wunder) nicht besser
geworden ist. Durch den Verkauf meiner Ente und dem folgenden
Durchforsten des Kellers nach überflüssigem finde ich einen
nagelneuen Entenkühler, der sich erstaunlich gut in die Guzzi
integrieren läßt. Mit Roger lasse ich das Projekt Ölkühler wieder aufleben.
In dem regnerischsten Frühjahr seit langem, das sich bis Juni
hinzieht, kann ich nicht einmal die Motorräder für den Weg zur
Arbeit nutzen und bastele ein wenig. Mein Leerlaufproblem kurz vor
meiner Jahrestour mit Roger stellt sich als Mischung verschiedener
Fehler heraus. Einmal ist ein Anschluß für das äußere Zündkabel an
der linken grünen Dyna Coil total oxidiert, dann ist ein
Klappchoke im Gehäuse abgebrochen und drittens sind die inneren
Zündkerzen nach 20.000km mehr abgebrannt (siehe unten links), als
ich vermutet habe. Es ist kaum noch Elektrode da. Beim der rechten
äußeren ist der Widerstand des Zündkabels bei 3KOhm, auch
getauscht. Die Ansauggummis habe ich auch gleich mit getauscht.
Ein mechanischer Fehler war es zum Glück nicht. Die
Ultraschallreinigung hilft bestimmt auch noch ein wenig mit, daß
sie danach gut genug läuft für die Dolomitentour
Danach tausche ich noch einmal die Kerzen gegen lange Exemplare,
mit denen sie etwas ruhiger läuft. Im Jahr 2013 sind es 5.700km.
Im Winter lasse ich die Sitzbank aus optischen Gründen neu
beziehen. Die Technoflex Federbeine schicke ich nach etwas
Konfusion zur Inspektion zu Wilbers. Technoflex gibt es nicht
mehr, die Nachfolgefirma TFX antwortete nicht auf meine Anfrage.
Nach 10 Jahren in Gebrauch kann ich ihnen das mal gönnen. Den
Hebel am Seitenständer (siehe oben rechts), in den die Federn
eingehakt sind, habe ich ebenfalls getauscht. Jetzt schlägt der
Seitenständer auch nicht mehr an den Auspuff und federt strammer.
Man beachte die mittleren kleinen Zündkerzen - na, wo ist
denn die Elektrode?
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Kompression bei 341.000km
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So schlimm sie nach 133.000km und 13 Jahren von aussen
aussehen, von innen sind sie sichtbar nicht schlecht.
Trotzdem die Ansauggummis getauscht bei 341.000km.
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Ersatz für die durch
vibrierte Uhr
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Sitzbank Ergebnis Holland
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Sitzbank Auflagen
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Im Winter Winter habe ebenfalls die Sitzbank noch mal beziehen
lassen, diesmal etwas ansprechender. Auch meine schon lange
ausgefallene kleine Uhr, die ich bisher immer aus kleinen
Armbanduhren extrahierte (der Vibrationstod ereilt sie alle früher
oder später) ersetze ich durch ein Angebot von Louis. Mal sehen
wie lange dieser hält.
Mit dem Jahresbeginn 2014 geht für mich eine Aera vorbei,
nach 30 Jahren gehen auch meine zweiten Alpinestar Stiefel kaputt
und es gibt keinen Ersatz mehr - out of production! Ich entscheide
mich jetzt auch für Goretex und kaufe auf Tests und Erfahrungen
von Freunden die Daytona Road Star für 280€. Auf der Zentralmassivtour können
sie gleich zeigen, was sie können. Sie können wasserdicht,
wahnsinnig geschwitzt habe ich trotz Goretex auch bei 25° nicht.
Nur Laufen konnte man in den alten besser, mit den neuen komme ich
auch nicht mehr in die Regenhose und diese ist fast zu kurz. Sie
überlappt nur 5cm. Ansonsten zeigen alle Arbeiten des Winters
Erfolg. Leerlauf und Verbrauch wieder brauchbar, Sitzbank hält
auch 3.000km in einer Woche bequem, Federung arbeitet super. Nur
rutschten mir zwei Mal die Gummileitungen von den Ölkühlerrohren,
und ich entschließe mich doch auf eine konventionelle
Verschraubung mit Schlauchschellen zu gehen, eliminiere damit die
Ligarex Bänder, die anscheinend auf
den glatten Rohren nicht genug Druck aufbauen können.
Zu Jahresbeginn 2015 kaufe ich auch eine Sachse Zündung
für meine S (ZDG3 mit Saprisa und Doppelzündung) in Erinnerung des
besseren Ansprechverhaltens, die die SH damals auf die paar
funktionierenden Kilometer hatte. Der erste Versuch klappt auf
Anhieb nicht, der Rotor hat einen zu kleinen Abstand (max. 1mm,
teilweise unter 0,5mm) und nach Rücksprache mit Sachse wird mir
eine kleinerer Rotor mit knapp 48mm Durchmesser zugeschickt. Das
nächste Mal will ich das "schnell mal machen" und sie läuft nicht.
Zum Glück habe ich die Piranha mit Steckern zum Umstecken drin und
kann schnell wieder zurück. Beim dritten Mal lasse ich mir erst
mal Zeit, stelle auf den richtigen OT ein und montiere dann. Es
klappt, sie springt an und läuft ruhig. Gegenüber der Piranha
springt sie gefühlt und gemesse nicht auf die erste Umdrehung an.
Beim Fahren spüre ich eigentlich keinen Unterschied zu meiner
Nostalgie Zündung. Trotz mehrerer Einstellrunden und Probieren
bekomme ich die S nicht dazu, so auf Schlag anzuspringen wie mit
der Piranha. Firma Sachse bietet mir Nachbesserung oder Rücknahme
an, ich nehme die zweite Möglichkeit und fahre weiter mit der
Piranha, die ja immer funktioniert. Im September nutze ich die LM2
von Innotech, an dem ich mich über das Forum beteiligt habe, um
meine Vergaserabstimmung zu
überprüfen. Ich komme fast an ein Ziel, aber dann macht, nach nur
30.000km nach der Getriebeüberholung, die Schaltfeder im Getriebe
schlapp.
Im Herbst nehme ich das Getriebe raus, zum Glück hat der Federrest
nicht die Zahnräder beschädigt. So kommen hier nur neue Simmeringe
in Aus- und Eingang und diverse O-Ringe neu rein. Die
Distanzierung prüfe ich nicht noch einmal, es funktionierte ja
gut. Ich ersetze aber auch die Radlager, die etwas zäh drehen. Das
Spiel im Antriebsstrang (immerhin 4cm am Umfang) prüfe ich, aber
die Keilverzahnungen sehen alle gut aus, und ich baue alles wieder
so ein. Die Ansaugkrümmer vom Luftfilterkasten fräse ich auf den
Vergaser Durchmesser auf, damit er nicht immer wieder von
demselben rutscht. Der Luftfilter fängt an, sich zu ersetzen
ebenso wie ich ihn, obwohl er durch die Direktansaugung keinen
direkten Nutzen mehr hat. Die Schaltumlenkung ersetze ich durch
ein Edelstahlteil, was angeblich aus dem BMW Bereich kommt. Leider
kann ich nicht mit neuen Buchsen das Spiel der Brems- oder
Schalthebel verbessern wie damals bei der SP, für die S gibt es
keine Buchsen als Ersatzteil. Beim rechten Federbein hat der Ring
der Federvorspannung gefressen, ich lasse ihn bei Pepe reparieren.
Er braucht zum Glück nur das Gewinde nachschneiden.
Muttern lösen mit Spezialwerkzeug
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Der Übeltäter
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Zahnräder alle in "good shape"
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Schaltklaue beschädigt
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Die 4cm Spiel am Hinterrad kommen nicht hierher
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Kaum sichtbare Simmering Laufspur
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Halter Mitnehmer
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Spezialwerkzeug
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Im Frühjahr kann ich mit funktionierendem Getriebe die Lambda Messungen
fortsetzen. Dabei merke ich, daß die inneren Kerzen wieder an den
Kolben stoßen = Kathode verbogen ist. Ich löse das bei den CR7EiX,
die ich jetzt fahre, mit 2mm Kupfer-Unterlegscheiben. Die CR7HS
sind einfach zu kurz, sie enden in der Bohrung. Ich ende bei den
Abstimmfahrten mit der K27 Nadel in oberster Position in
Kombination mit 262er Zerstäuber. Ein immer wieder auftretendes
Ruckeln bringt mich dazu, das Zündschloß zu tauschen. Das hilft
auch. Etwas unruhig macht mich das leichte Klacken aus dem
Endantrieb, aber das Abnehmen und Drehen und Wenden und Prüfen
bringt keine Erkenntnisse. Bei den ersten Fahrten fühlt sich das
Schalten ungewohnt hart an und ich versuche es mit dem Einstellen
der Schraube hinten am Getriebe zu verbessern. Ich kaufe mir extra
einen gekröpften Ringschlüssel, den ich noch etwas steiler
verforme, um an die Kontermutter zu kommen. Den Reifensatz stelle
ich auf die Dunlop Street Smart um. Sie sind angenehm zu fahren,
aber am Ende der Saison und der Tour durch die Alpen mit Roger
zeigen sie deutlichen Verschleiß schon nach 5.500km. Sie werden
bei weitem nicht so lange halten wie die Michelin. Und so geht es
nach 5.500km in die Winterpause.
Die Sicherungsleiste muß ab
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Mit nachgebogenem 19er Ring und 13er
Steckschlüssel kommt man dran
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Vergleich S Achse
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Bremsscheiben
Tausch
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Im Winter schaue ich mir noch mal die Gabel an, nachdem ich Rogers
im Herbst noch mal gefahren bin. Dabei kommt ein großes AHA
Erlebnis. Patronen oben gelöst, Rad raus, Schutzblech lose und es
läßt sich ohne großes Klemmen durchschieben. Schutzblech macht
auch keinen Unterschied, aber als ich die Achse vorne
hineinschiebe (ohne Rad) klemmt es. Beim Prüfen kommt heraus, daß
die Achse tatsächlich unrund ist. Sie hat einen Schlag von fast
3mm. Eine Ersatzachse, die ich noch im Keller habe, ist zwar einen
Tick zu lang, läßt sich aber ohne Probleme in den Aufnahmen
drehen. Sollte das wirklich das Problem sein, was ich all die
Jahre gefahren habe? Ich kann mir nicht einmal erklären, wie das
geschehen ist. Beim Rumspielen merke ich auch, daß die
Federvorspannung vorne zu hoch ist. Mit Fahrer bin ich bei ca. 18%
Negativfederweg. Ich passe die Buchse in der Gabel noch einmal an. Die
Bremsscheiben vorne und hinten tausche ich auch aus. Vorne war
noch eine Reststärke von 3,9mm vorhanden, hinten 2,8mm. Leider
passen die alten Sterne nicht, so mußte ich die Schrauben
teilweise aufmeißeln, um die neuen zu verwenden. Die Bremsbeläge
werden gleich mit getauscht. Sie hielten vorne knapp 30.000km,
hinten knapp 10.000km.
Auch die Elektrik trifft diesen Winter mein Tatendrang. Ich
erwerbe einen gebrauchten SH Regler und eine neuere Saprisa
Lichtmaschine und baue beides um. Dabei überarbeite ich die
Leitungen, eliminiere überflüssige Stecker, optimiere Kabellängen,
-querschnitte und Steckverbindungen. Eine kleinere weitere
Winterbeschäftigung ist die Pimpen des Rücklichtes. Die Form
gefällt mir immer noch, ist etwas größer als die überall
angebotenen 750S Rücklichter, aber die Helligkeit ist nicht
überragend. Nach einem Tip bestelle ich mir LED Platinen aus
China, die ich in das vorhandene Gehäuse einsetze. Das Wetter im
kommenden Frühjahr 2016 ist so regnerisch, daß es mich erst im
Juni auf die S zieht, und eigentlich auch nur um zum TÜV zu
fahren. Die ersten 30km funktioniert alle normal, doch dann setzt
die Ladung aus. Zu Hause setze ich wieder den alten Saprisa Regler
ein und zum Glück funktioniert die Lichtmaschine noch. Mit SH habe
ich kein Glück, der Regler stellt sich als "gestorben" heraus.
Auf der Fahrt zum Glemseck-Event 2016 steigt mein
Verbrauch auf der Autobahn auf 5,8l/100km. Zuhause baue ich auf
die AR260 Zerstäuber um. In der höchsten Position sind sie
fahrbar, auch wenn ich jetzt morgens den Choke etwas länger
brauche. Dabei fällt mir auf, daß der rechte Gaszug angescheuert
ist. Kurz vor dem Stilllegen brennt mir das Abblendlicht durch.
Ich ersetze es durch H4 Philipps Vision Plus, die laut Test die
beste Lichtleistung haben und wirklich sehr hell sind. Ein
Mitglied des Lambda Teams macht mich auf einen Bosch Umbau vom "Fernreiseteile" aufmerksam,
der unten herum deutlich früher anfängt zu laden und mehr Leistung
bringen soll (400W statt 280W). Auf der Veterama kann ich eine
gebrauchte Bosch erstehen, und gebe sie zum Umbau ab. Die bald
gelieferte umgebaute Lima baue ich mit vergrößerten
Kabelquerschnitten in Silikonkabeln ein. Dazu muß ich auch einen
Regler und separaten Gleichrichter unterbringen, da die Bosch
anders als die Saprisa aufgebaut ist (siehe Schaltschema unten).
Bei den ersten Testlauf enttäuscht die Lima allerdings, sie fängt
erst spät an zu laden und kommt dann nur auf 13,5V. Beim Prüfen
sehe ich, daß die Minuskohle (hintere) nicht komplett auf dem
Schleifring aufliegt, das Tragbild ist nicht gut. So erzeugt sie
einen zusätzlichen Übergangswiderstand von 3Ohm auf. Mit etwas
Drücken erreiche ich ein besseres Aufliegen und der gesamt
Übergangswiderstand der Kohlen sinkt auf 1Ohm
(Durchgangswiderstand Rotor 3Ohm). Leider hilft alles nichts. Nur
auf der Autobahn bei richtig Drehzahl lädt sie brauchbar, bei
Landstraßentempo erreicht sie nicht die Spannung. Ich baue wieder
auf Saprisa um.
Vergleich Gaszug Winkel
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Schaltplan Saprisa
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Schaltplan Bosch
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Einbau Regler
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Einbau Gleichrichter
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Im Winter 2016 ersetze ich auch das angescheuerte Gaskabel rechts.
Da ich keine M7er Vergaserdeckel mit passenden Winkeln mehr
bekomme, muß ich alles auf M6 umrüsten. Die 40° Winkel biege ich
etwas nach, so daß ich meine vorherigen 55° wieder erreiche, die
Länge paßt zum Glück. Dabei tausche ich auch die Hebelchen mit den
Federn für die Beschleunigerpumpe, die auf die Gesamtdistanz von
355.000km etwas abgeschliffen wurden. Ebenfalls tausche ich die
Dunlops gegen die neuen Conti Classic Attack (hinten) und Road
Attack (vorne) aus. Sie haben im Vergleich zu den anderen Reifen
nicht besonders lange gehalten (8500km), fuhren sich aber angenehm
und rund bis zum Schluß. Die Conti mit ihrer anderen
Unterkonstruktion sollen angeblich länger halten und werden
derzeit als das Nonplusultra gehandelt. Endlich bekomme ich auch
eine Vorderachse für meine S, die jetzt auch in der Länge wieder
paßt. Der Ducati Style Blinker von Polo hinten rechts geht ein
zweites Mal kaputt. Seit die Zubehörer ihre Gewinde dieser Blinker
auf M10 geändert haben, scheinen die ein Haltbarkeitsproblem zu
haben. Jedenfalls ist mir hier der zweite dieser Art an dieser
Stelle abvibriert.
Das Klappern aus dem rechten Zylinder irritiert mich bei Saison
2017. Ventile Einstellen hilft nicht, optische Bewertung der
Stößelstangen (ich hatte sie ja früher schon zweimal gestaucht)
und der Kipphebel/-achsen bringt keine Erkenntnis. Aber da kein
anderer Fehler über bleibt, tausche ich vorsichtshalber alle
Kipphebel und -achsen aus (bis auf einen sind alle noch original).
Ende 2017 bekomme ich auch die angeblich verbesserte Lima von
Fernreiseteilen wieder und baue sie wieder ein. Und tatsächlich
lädt sie jetzt wie sie soll. Ich baue die neue AGM Batterie ein,
weil ich mir bei der Tiefentladung nicht sicher bin, ob sicher bin
ob sie noch volle Leistungsfähigkeit hat. Endlich kann ich Ende
des Sommers mal fahren nach der Kipphebel Warterei und dem
Versuchen mit der Lichtmaschine. Aber das Klickern im warmen
Zustand auf der rechten Seite wird gefühlt immer schlimmer und 10
Tage vor Abfahrt in die Herbsttour
mit Roger nehme ich doch mal den rechten Zylinder ab.
Was ich sehe, ist erschreckend. Das rechte Pleuellager ist
ausgeschlagen, der Kolben mit Pleuel kippt auch. Ich entschließe
mich nach 160.000km den Motor komplett zu kontrollieren und fahre
auf die Tour mit Roger mit der XL los, leider
nicht erfolgreich. Im Keller nehme ich vorher noch den S
Motor auseinander. Leider sträubt sich die abgedrehte
Inbusschrauben bei der kleinen Zündkerze links sich zu lösen und
beim Ausbohren rutsche ich ab und beschädige den Kopf. Roger kann
die Auflagefläche der Inbusschraube zum Glück wieder planen und
mit einer dicken Scheibe versehen. Kurbelwelle, Zylinder, Köpfe
und Pleuel gebe ich bei der Firma Reese in Mainz ab. Nach einer
bangen Woche gibt es die gute Nachricht, daß weder Kurbelwelle
noch Pleuel Schäden davon getragen haben. Die Kurbelwelle ist nach
den insgesamt 360.000km sogar noch auf Nennmaß. So wird die
Kurbelwelle nur poliert, gespült und Köpfe abgedrückt, aber
50.000km nach dem Überholen der Köpfe sind sie immer noch komplett
dicht. Roger amüsiert sich über meine Quetschkanten Anpassung mit
der Flex. Die Quetschkante ist durch den 95mm Kolben und dem
originalen Kopf bei 4mm ohne Winkel. Ich verpasse ihm eine leichte
Fase. Beim Messen der Zylinder und Kolben zeigt sich allerdings
ein Problem. Das Spiel ist 1/10 statt der 7,5/100. Die
Zylinderwandungen sind glatt fast ohne erkennbare Honspuren.
Zusätzliches Honen würde weitere 2-3/100 dazu addieren. Mit etwas
Herumtelefonieren finde ich die Firma Gölz
in Heppenheim, die mir die Nicasil Zylinder hont und die Kolben
auf Maß bringt (7,5/100). Aber die Zylinder/Kolbenpaarung gibt es
nicht mehr. Selbst wenn ich andere umarbeiten lassen würde, müßte
ich den kompletten Massenausgleich anpassen. Ein Glück.
Schadenaufnahme
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Lagerschalen
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Ölpumpe
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Zündkerze CR7E
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Kolbenbeschichtung
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Druckventil
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Kopfdichtung
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Nockenwelle und (diese Stößeltassen ja auch erst 50.000km
alt) präsentieren sich ebenfalls in optimalem Zustand. Die Ölpumpe
ist nicht eingelaufen, es gibt nur leichte Spuren. Ich ersetze sie
mit einer (angeblich, wie auch immer verbesserten) CNC gefrästen
von Stein Dinse. CNC heißt leider nicht zwangsläufig genau, ich
muß die beiden Paßstifte nacharbeiten. Das Hauptlager hinten ist
beim Ausbau leider auch trotz Einsatz eines originalen Abziehers
gebrochen (ich baue ein HMB Lager mit verringerten Toleranzen
ein). Die anderen Lager sind allerdings alle noch im Maß. Die
Kupplung hat keine ernsthaften Druckspuren. Weil ich im Vergleich
mit Roger gefühlt deutlich mehr Spiel im Antriebsstrang
habe, ersetze ich auch die Kardanwelle und die dazu
gehörige Buchse, es sind immerhin noch die Originalteile. Einen
gebrauchten guten Mitnehmer im Hinterrad bekomme ich ebenfalls und
ersetze meinen originalen. Der Ölfilter in der Ölwanne hat keinen
Schmutz gefangen. Ich gönne meiner S auch das HMB eigene
Druckventil mit 5Bar eingestelltem Druck (nicht 4 Bar, wegen dem
Ölkühler). Die Pleuellager kommen beide neu, auch wenn die des
linken Zylinders aussehen wie neu. Die Carillo Pleuel ziehe ich
mit 58Nm an. Vor dem ersten Start im Frühjahr will ich noch den
Ölkühler umbauen auf einen Aprillia Kühler, scheitere aber an der
Schlauchverlegung, die zu eng am Interferenzrohr vorbei geht. So
nehme ich den bisher verbauten Entenkühler erst mal ab. Die CR7E
Kerze innen setze ich wieder mit einer 1mm Dichtscheibe ein, um
etwas Sicherheit vor Kolbenberührung zu haben. Vor dem Start kommt
noch die neu erworbene AGM Batterie mit 23Ah aus dem Guzzi Forum
rein und dann geht es los.
Die ersten Fahrten 2018 sind erfolgreich, alles
funktioniert und hält. Aber ohne Kühler steigt schon bei moderaten
Außentemperaturen die Öltemperatur auf 105-110°C. Mit dem ersten
Ölwechsel baue ich den Aprilia Ölkühler an. Er bringt die Kühlung,
die ich erwarte. Dieses Jahr fahre ich die diesjährige Tour in die
Alpen/Apeninen.
Die Tour ist ohne Auffälligkeiten, es ist auch die letzte Fahrt
des Jahres nach 6.100km. Im Winter ersetze ich nach 167.000km das
Kreuzgelenk und das Stützlager, einfach aus Vorsicht. Das alte hat
nicht fühlbar mehr Spiel. Im Winter gibt es ansonsten nur
Schönheitsmaßnahmen, ich lasse alle Lackteile neu lackieren, es
kommen kleine schwarze Blinker dran (weil die Polo Duc-Style
Blinker schnell abvibrieren) und mein Schutzblech ersetze ich
durch ein schöneres Exemplar.
2019 ist das Frühjahr schlecht, und ich fange erst spät an
zu fahren. Über den Winter habe ich auch günstig meine Lackteile
lackieren lassen können. Auf den ersten Blick hat die S deutlich
gewonnen. Meinen HJC konnte ich auch durch ein günstig angebotenen
Schuberth C4Pro ersetzen, der deutlich leiser und zug-ärmer ist.
Die einzige längere Tour ist die Alpentour
mit Freunden, danach lege ich die S nach knapp 4.500km still. Zum
Glück habe ich die bewährten Conti ClassicRace vorne/ClassicAttack
hinten nach 9.000km gegen einen neuen Satz getauscht, die 2.700km
hätten sie nicht mehr durch gehalten. Die schwarzen Arizona
Blinker ersetze ich wieder durch die Polo Blinker und versuche ihr
Schwingungsverhalten zu verbessern. Dadurch, daß ich mir ein
schmäleres Nummernschild geholt habe (das alte war angerissen),
kann ich die Blinker etwas näher zusammen rücken. 2020
wird wegen Corona die Guzzi nicht mal aus dem Schuppen geholt. Ich
ersetze nur die hintere Bremssattel Aufnahme hinten gegen ein
Neuteil.
2021 normalisiert sich ansatzweise die Lage, auch wenn ich
weiter im Homeoffice arbeite. Deswegen fallen die ganzen Fahrten
zur Arbeit weg und die Fahrleistungen werden geringer. Immerhin
ist eine Tour nach Südfrankreich drin. Sie zeigt mir im
Vergleich zur mitfahrenden Breva wieder einmal, wie schlecht meine
Gabel arbeitet. Der Kupplungszug reißt mir zum Glück erst am Beginn der
ersten Ausfahrt zu Hause wieder. Nach 4.500km beschließe ich das
Jahr mit meinem Gabelprojekt. Ich
erstehe eine 45mm Gabel von einer Bellagio und baue sie mit
ein paar Adaptionen ein, kann zum Glück sogar die S Optik
halten. Nach einem Schwarzwald Wochenende Ostern 2022 frage
ich mich, warum auf diese Idee nicht schon früher gekommen bin.
Der Hinterreifen hat aber dort sein Limit erreicht und wird
getauscht gegen einen neuen Conti Classic Attack (in Zeiten des
Ukraine Krieges und der Corona Krise ein rares Gut). Ebenso tue
ich wieder mal was gegen meine wippenden Hauptständer (hat
immerhin 10 Jahre gehalten) und tausche die Buchsen und Federn
(eigentlich sind es immer nur die Buchsen) und tausche bei der
Gelegenheit auch die beiden Competitione Endrohre gegen Reserven
im Keller, weil eine Seite klappert und verkaufe die beiden
alten.
Die Provence Tour im Mai
2022 endet nach guten 2.900km mit diversen Undichtigkeiten. Die
Kardan Manschette hat einen Riß (hat 40.000km und 10 Jahre
gehalten, das Getriebeöl ist fast genauso lange drin und kommt
neu), der hintere Bremssattel ist an der Entlüftung undicht
genauso wie der O-Ring am Öleinfüller und der Filter am Mocal
Thermostat schwitzt. Alles kann schnell behoben werden (der
hintere Bremssattel wird durch einen der vorderen alten ersetzt,
wer weiß ob er wirklich undicht war oder nur vom Kardan benäßt
wurde) und die nächste Tour durch Süddeutschland
wartet schon. Vorher wird noch der angerissene Kupplungszug
gewechselt. Im Juni geht es 6 Tage bei Hitze 1.750km durch den
Schwarzwald bis zum bayrischen Wald. Dieser Sommer ist generell
ein wenig heißer, es ist wochenlang gefühlt 30°plus. Ende Juli
machte ich mich noch einmal nach Südfrankreich auf. Es werden noch
einmal 2.800km bei hochsommerlichen Temperaturen ohne irgendwelche
Ausfälle. Danach sind Vorder- und Hinterreifen endgültig runter
und meine Guzzi Saison quasi vorbei. Ich will die bewährte Conti
Kombination wieder haben, da sie sich bis zum Schluß super fuhren
und mit 8.400km hinten/16.100km gute Laufleistung bei mir haben.
Aber durch globale Krisen sind die Reifen nicht mehr lieferbar.
Dieses Jahr kommen knapp über 9.000km zusammen.
Der Saisonbeginn 2023 ist geprägt durch die Suche nach der
Jagd auf einen neuen Conti Hinterreifen (den vorderen habe ich im
Herbst noch bekommen). Conti hat die Produktion des Attack in den
Classic Größen zurück gestellt zugunsten der Volumenmodelle. Ich
bekomme den letzten Michelin Road (inzwischen mit dem Zusatz
Classic aufgehübscht, war früher der Pilot Activ) bei meinem
Händler und bekomme mit dieser Kombination trotz Mischbereifung
auch TÜV. Im Schein habe ich aber auch keine Reifenbindung. Das
Bemängeln der Bremslichtfunktion nur in Kombination mit Licht kann
ich durch Anschluß an Zündungsplus lösen. Ich habe schon länger
das Gefühl, daß meine Sitzbank durchgesessen ist (sie ist seit
2013 gute 40.000km genutzt worden). Auf Empfehlung gebe ich sie
zum Austausch des Fahrerschaumes zu GG-Design, der mir die Aufgabe ohne
Neubezug für 160€ lösen kann. So gerüstet geht es nach Umbrien und drumherum für 10 Tage.
Bis auf den einmaligen Ausfall des Anlasser Relais, den
kurzzeitigen Ausfalls des Daytona Tachos und den Ausfall der H4
Birne ein super Urlaub. Im September fahre ich noch einmal zehn
Tage mit Martin nach Südfrankreich, unser Umkehrpunkt ist
die Halbinsel Giens. Das Wetter ist etwas unstet, aber es ist eine
schöne Woche. Dabei zeigt sich auch wieder Wasserdampf im Daytona
Tacho, den ich ja wegen dem Gabelumbau eingesetzt hatte. Eine
Reklamation war sinnlos, da der Hersteller mitteilte, daß man
Wasser ja auch wieder ablassen könne. Danach lege ich die Guzzi
nach 9.900km still. Im Sommer hatte ich ein Paar Matris
Gabelkartuschen für 220€ bekommen, die auch in der Vorspannung
einstellbar waren. Aber leider stellte sich beim Einpassen heraus,
daß diese für meine Gabel etwas zu lang waren (Jackal hat andere
Gabel als Bellagio). So kürzte ich nur bei Meinolf Althaus die
Buchsen, um die 25% Negativfederweg mit den Bellagio Kartuschen zu
erreichen und baute sie wieder ein. Schon auf dem Weg nach Umbrien
stellte der Tacho seinen Dienst ein. Der Fehler war aber
hausgemacht, das Kabel des Tachoaufnehmers war im Lenkanschlag
gequetscht worden. Ein teurer Fehler, der aktive Aufnehmer kostet
47€.
Eric Thane
November 2023
